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목차

1. 개요
2. 역사(탄생배경)
3. 특징과 한계
4. 플라모델

1. 개요

혼다의 타원형 피스톤의 V형 4기통 750cc엔진을 탑재한 이륜차. 모델명 NR의 의미는 New Racing이라고 한다. 1992년에 300대 한정으로 만들어 졌다.

2. 역사(탄생배경)

사실 이 바이크는 나름 기원이 있는데, 혼다의 미친 공돌이 짓은 여러 건이 있지만,(아시모 같은 것도 있고) 엔진 관련으로 가장 충격적인 일로 뽑히는 게 바로 레이스 머신인 NR500(아래사진)이다.
파일:external/world.honda.com/02.jpg파일:external/world.honda.com/02.jpg
특이사항으로 타원형 피스톤의 8기통 같은 4기통 엔진이라는 점. NR500은 과거 혼다가 이륜차 레이스의 끝판왕, 모토 GP의 전신인 WGP시절에 만들었던 경주용 이륜차인데, 당시 1968년에 개정된 규정으론 2행정 4행정 관계없이 모두 4기통이하의 실린더 갯수, 500cc이하의 배기량이 규정이었다. 그래서 대부분의 팀은 출력이 강하고 가벼운 2행정 엔진으로 경주용 이륜차를 만들어 출전할때 혼다는 출전을 포기하고 4륜 자동차 사업에 집중하기로 한다. 그러나 1979년 4행정 엔진 기술을 끌어올릴 목적으로 4행정 엔진으로 다시 참여하기로 결정. 2행정에 비해 부족한 출력은 고회전으로 커버하는 방향으로 가닥을 잡았는데, 화염 전파속도의 한계때문에 실린더의 지름이 작아야 고회전에서 연소실 가장자리까지 완전연소가 이루어져 제대로된 출력이 나오게 되고, 혼다는 그런 2행정을 따라잡을 출력의 4행정기관의 회전수에 도달하려면 최소 8기통은 만들어야 한다는 결론이 나오게 된다. 하지만 규정은 4기통이니 8기통을 만들 수 없는 상황. 그래서 생각해 낸 게 기통 두 개를 하나로 합쳐 8기통 같은 4기통을 만들자!(...) 였다.

그 결과 나온 엔진이 공개 됐을 땐 전 세계를 충공깽으로 몰아넣었는데....

기통 두 개를 하나로 합쳐 하나의 기통으로 만들어버린 것! 원형 실린더를 합쳐 타원형[1]의 실린더와 피스톤을 만들고 각 피스톤당 티타늄제 커넥팅 로드 두 개! 밸브는 원래 기통당 4개씩이니 x2해서 한 기통에 8개! 물론 점화플러그도 두 개! 이런 식으로 8기통 같은 4기통을 만드는 희대의 공밀레를 하게 된다.

하지만 아무리 공밀레를 했어도 너무 복잡한 구조 덕분에 예상만큼의 출력은 나오지 못했고[2], 1982년 V형 3기통 2행정 엔진의 NS500을 만들며 다시 2행정 엔진으로 복귀한다.

1987년 한번 더 내구레이스용으로 NR750(아래사진)을 만들어 FIM 르망24시 모터사이클 내구레이스에 출전했으나 커넥팅로드 볼트가 끊어지면서 피니시라인을 통과하지 못했다.
파일:Honda_NR750_honda_collection_hall.jpg파일:Honda_NR750_honda_collection_hall.jpg
그 후 본인들의 똘끼짓을 기념하기 위해 1992년에 엔진을 750cc로 올린 양산형 NR(RC40, 아래사진)[3]을 제작하게 된 것. 이런 공밀레적 엔진+풀카본 카울+마그네슘휠 덕분에 대당 가격이 5만 달러[4] 였지만 대부분은 가격에 납득했들 정도다.
파일:external/blog-imgs-86.fc2.com/nr750.jpg파일:external/blog-imgs-86.fc2.com/nr750.jpg

3. 특징과 한계

파일:NR_piston.jpg파일:NR_piston.jpg 양산형 NR의 엔진
양산형 NR은 '프로암'이라 명명된 모노스윙암을 채용하고, 카본섬유 재질의 카울을 사용하였다. 사일렌서는 시트카울 내부에 수납시켰고, 방열을 위한 덕트를 만들었다. 뒤에 동승자를 탑승시킬 수 없는 구조. 윈드스크린은 눈부심 방지를 위해 티타늄 코팅을 하였고 스크린 양 옆으로 램에어 효과를 위한 덕트가 달려있다. 계기판은 아날로그 회전계와 상단의 디지털 속도계로 구성되어 있다. PGM-FI 전자식 연료분사를 갖추었고 인젝터가 8개다. 휠은 마그네슘 재질이다. 경량소재를 마구 썼음에도 건조중량은 다소 무거운 220kg이다.
최대출력은 14000rpm에서 125hp, 최대토크는 11500rpm에서 7kg-m를 냈다.[5] 리터당 출력과 저회전에서의 토크는 기존 750cc 엔진에 비해 확실히 향상되었지만 직선과 곡선이 하나로 연결된 피스톤 및 실린더 형상을 구현하기 위해 제작 공정이 수작업이 된데다가 낮은 수율로 원가를 낮추는데 한계가 있어 파생 모델이 없이 그대로 단종되었다. 기술이 발달하더라도 타원형 엔진이 다시 재현되기가 힘든 또 하나의 결정적인 이유가 있는데 그건 바로 연비... Surface/Volume 비율이 일반 엔진에 비해 열악하기에 열효율이 근본적으로 나쁠 수 밖에 없다. 부활 소문만 무성한 로터리 엔진의 한계와 유사 애초에 4기통만 출전 가능하다는 규정의 허점을 돌파하려고 만든 특수목적의 엔진이기 때문에 다시 이런 수요 자체가 나오기 힘들기 때문이기도 하다.
한가지 더 한계점은 거의 V8엔진에 가까운 사이즈 탓에 중량이 무거워진다는 점이다. 이미 2기통 트윈엔진으로 GP나 슈퍼바이크에서 뛰어난 활약을 펼치는 모델들이 많은데 괜히 무겁게 큰 엔진을 만들어 넣어봐야 이점이 없다.
내구성에도 문제가 있다. 보통의 원형 피스톤은 피스톤링이 조금씩 회전을 한다. 이로써 피스톤링이 균일한 마모가 되어 오래 운행해도 기밀이 쉽게 떨어지지 않는다. 또한 링의 조립을 위해 존재하는 갭의 관리도 수월하다. 그런데 타원형 피스톤은 그런거 없다. 링 갭은 피스톤의 원형 곡면 부분에 고정되어 위치한다. 당연히 특정부분에 편마모가 생기기 쉽다. 사이드 슬랩 문제를 피할려고 스커트에 그라파이트 코팅도 해놨다. 혼다에도 피스톤과 실린더 부품 재고가 없다고 한다. 만약 잡아돌리다 날려먹으면 끝이다.
일본의 거품 경제를 논할 때 등장하는 식상한 소재 중 하나이기도 하다. 또 하나의 거품경제 바이크는 혼다의 CBR 250RR

4. 플라모델

과거 타미야에서 1:12 키트를 출시했다. 카본무늬 데칼도 포함되어있고 나름 충실한 구성을 갖추고 있으나 출시된 지 오래된 키트인 탓에 디테일이 요즘 키트보다 떨어지는 부분이 있다. 그래도 유일한 NR의 플라모델 키트이다.

[1] 엄밀한 의미의 수학적 타원형은 아니다. 육면체 좌우에 원기둥을 반쪽씩 합체시킨 듯한 형태...가운데 직선과 같은 부분이 직선은 아니고 약간의 곡률이 있다. [2] 덤으로 규정 역시 실린더 단면이 원형이어야 한다고 바뀌어서 원천적으로 타원피스톤을 쓸 수 없게 되었다.[3] NR750은 앞서 말한대로 별개의 차종이고, 양산모델의 정식 명칭은 그냥 NR이다.[4] 일본에서는 520만엔.[5] 프랑스 수출형은 프랑스 법규에 따라 100마력으로 출력이 제한되었고, 코드명도 RC41이라고 따로 만들었다. 고작 300대 만들어 팔면서 사양을 쪼개다니...과연 거품경제.



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