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목차

1. 개요
2. 역사
3. 구성 및 작동 원리
4. 필요성
5. 오해
6. 예외
7. ESP 경고등이 점등된다면?
8. 다른 전자장비들이 ESP를 대신할 수 있을까?
9. 결론
10. 참고 : 구입시 ESP를 옵션으로 선택할 수 없는 차량 목록


1. 개요

파일:esp경고등.png파일:esp경고등.png
ESC(Electronic Stability Control)/ESP(Electronic Stability Program)

전자적 차체 자세 제어장치.

보쉬메르세데스-벤츠와 합작으로 1995년 세계 최초로 개발한 ESP라는 프로그램을 기반으로, ESP, ESC라는 명칭을 주로 사용하며, 완성차 회사마다 이름이 다르다. (ESP, VDC, S-ESC, ESC, VSA, AFS, MSP, PSM, DSC) 현재 현대자동차기아자동차VDC(상위형 기술은 VSM), 토요타는 VDIM, GM은 S-ESC, 르노는 ESC, 쌍용자동차는 ESP로 부른다. 오토바이에도 장착되는데, 보통은 MSC라고 부른다. 이것도 보쉬가 개발한 ESP가 기반이다.

이하 분문에서는 세계 최초 개발, 적용, 상용화라는 상징성을 지닌 보쉬의 ESP란 용어로 통일하여 서술한다.

달리고 있는 자동차의 속도와 회전, 미끄러짐 등을 수십분의 1초 단위로 계산하여 실제 값과 운전자가 의도한 값을 비교, 계산하여 차이가 나는 경우, 브레이크와 엔진출력 등을 운전자가 의도한 만큼 제어할 수 있도록 스스로 개입해 사고를 미연에 방지하는 기술.

기존의 수동적 안전장치인 사고가 난 이후에 운전자를 보호하는 안전벨트, 에어백 등과는 달리 능동적인 안전장치의 범주에 들어가며 사고를 미연에 예방하는 기술로, 기존의 단순 ABS(Anti-lock Brake System)와 TCS(Traction Control System) 등 모든 전자장비의 유기적인 총 집약기술이라고 볼 수 있다.

2. 역사

첨단 전자기술인만큼 그 역사는 내연기관의 역사에 비해 그리 길지는 않은편.

1987년 - 메르세데스 벤츠BMW는 최초의 TCS를 개발, 소개했다. 하지만 현재의 ESP와는 달리, 스티어링 휠의 조향각을 입력받아 도움을 주는 방식은 아니고 트랙션 제어만이 가능했다.

1992년 - BMW는 사용자가 가속 페달을 밟고 있더라도 안정성 유지를 위해 엔진 토크를 강제로 하락시키는 기술을 발표했으나 역시 현재의 ESP와는 거리가 있었다.

1995년 - 메르세데스-벤츠는 보쉬와 협력하여 1987년부터 1992년까지 'Elektronisches Stabilitäts Programm' 영어로는 Electonic Stability Program을 진행하였고, 결국 1995년, 메르세데스 벤츠와 보쉬의 합작으로 메르세데스 벤츠 S클래스 (W140) 모델에 세계 최초로 탑재되었다.

3. 구성 및 작동 원리



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ESP® 9 독립 유압 분배장치 + ESP 컨트롤러

ESP 유압 분배장치는 각 바퀴의 브레이크와 디퍼런셜 박스의 LSD 장치들에 유압을 독립적으로 가할 수 있도록 된 장치이다. ESP 컨트롤러에서 온 지령에 따라 각 바퀴의 유압 레벨을 PWM 값으로 제어하게 되며, 특정 바퀴에만 가해진 제동력을 통해 의도한 조향에 대해 적절한 조항력을 비틀림 토크를 통해 얻을 수 있도록 만든다.

ESP 컨트롤러는 각 센서로부터 온 정보를 취합해 ECU와 독립적으로 ESP 연산을 처리해주거"나" 이미 ESP 프로세싱 기능이 있는 ECU로부터 데이터를 받아 같이 달려있는 유압 분배장치를 구동하는 역할을 할 "수도" 있다. 기본적으로는 ECU와 TCU에서 엔진 출력과 회전속도, 토크, 기어 단수와 목표 단수, 스티어링 값을 받아오고 이후 CAN bus를 통해 각 센서들로부터 데이터를 취합하여 차량의 자세 정보를 구성하게 된다.

참고로 ESP가 들어가 있는 차량의 경우, ESP 측에서 ABS의 기능을 실행하게 되는데, 이를 위해서 ESP 유압 제어기에는 마스터실린더에서 가해진 압력을 빼버리는 기능 역시 존재한다. 휠 스피드 센서에서 들어온 신호를 통해 바퀴가 락 되는 걸 감지할 수 있는데(보통 1회전 180펄스) 이 때 ESP에 해당 바퀴에 연결된 유압배관에 걸린 압력을 낮춰서 브레이크를 풀게 된다. 이 동작은 드르르르르르르륵 거리는 소음이 날 수 있는데, 솔레노이드 밸브를 통해 해당 라인에 유압을 넣었다가 뺐다가 하는 방법으로 압력을 일정 주기에 따라(ESP 9 버전은 25Hz. 다른 모든 ESP 기능도 25Hz 주기로 개입)제어하게 때문이다. BMW의 경우엔 이 유압 제어 기구가 서보 모터에 의해 리니어 제어되므로 딱히 신경쓰지 않아도 된다. [1]



파일:external/upload.wikimedia.org/ABS-Sensor.jpg파일:external/upload.wikimedia.org/ABS-Sensor.jpg
휠 스피드 센서를 전용 센서 슬릿과 함께 휠에 장착한 모습

휠 스피드 센서는 각 휠의 속도를 측정하여 각 휠의 구동 상태를 판별하도록 도움을 준다. 또한 이 휠의 회전 속도를 통해 자동차의 주행 속도를 판독할 수 있게 된다. ESP 에는 자이로 센서와 가속도 센서 역시 존재하므로 두 센서와 칼만 필터를 통해 차량의 주행속도를 연산, 특정 속도에서 휠이 얼마나 돌아가는지에 대한 데이터를 축적하게 된다.[2]


파일:external/m.eet.com/120524_rcj_bosch_imu_423.jpg파일:external/m.eet.com/120524_rcj_bosch_imu_423.jpg
자이로 센서

자이로 센서는 차량의 회전률을 감지한다. 하나만 달 때도 있고 부위별로 5군데 다는 경우도 있지만 여튼 차량이 조향에 따라서 회전하는 각도를 측정하게 된다. 노면의 조건에 따라서 Y 축을 중심으로 울렁거리는 것 역시 감지 가능하다. 여튼 이 자이로 센서를 통해 차량의 회전에 관련된 모든 정보의 취합이 가능하다. 이는 나중에 조향각 센서와의 조합으로 차량이 오버스티어 상태인지 언더스티어 상태인지 알 수 있도록 해준다. 또한 자이로 센서를 사용하여 극적인 경우 롤오버를 예방하기도 하며 에어백 컨트롤 유닛에 데이터를 공유해 에어백 컨트롤 유닛이 차량이 전복, 굴러버리는 상황에서 에어백을 전개할 수 있도록 해준다.


파일:external/media.racedatasystems.com/bosch-motorsport-mm5.10-vehicle-dynamics-sensor-yaw-roll-accelerometer.jpg파일:external/media.racedatasystems.com/bosch-motorsport-mm5.10-vehicle-dynamics-sensor-yaw-roll-accelerometer.jpg
보쉬 510축 가속도 센서[3]

파일:external/www.racer.com/Bosch-ABS-M4-gyro-sensor.jpg파일:external/www.racer.com/Bosch-ABS-M4-gyro-sensor.jpg
가속도 센서가 차량 정 중앙에 장착된 모습

가속도 센서는 차량의 상하좌우 YAW ROLL PITCH 등 다양한 방향에 대해서 속도가 증가하고 감소하는 것에 대한 정보를 수집한다. 이 정보를 통해 차량은 가속중인지, 감속중인지, 혹은 옆으로 밀려나는지 및 차량에 충격이 가해지는지를 알 수 있게 된다. 엔진의 진동 정보를 수집하는 가속도 센서 역시 존재하지만, ESP 에서 사용하는 가속도 센서는 차량 정 중앙에 딱 하나가 장착된다. 자이로 센서의 정보를 보정해주는 칼만 필터에 필요한 값 역시 가속도 센서에서 공급된다.


보쉬 지자기 센서

지자기 센서는 차량이 지구상에서 위치하면 그 차량이 어느 방향을 Heading 하는지 대략적으로 알 수 있도록 해 주는 센서이다. 하지만 직접적으로 ESP 가 작동하는데 필요한 데이터를 주는 일은 매우 드물고, 가속도 센서의 보정을 위해서 지자기 센서의 데이터를 사용하기에 들어가는 경우가 대부분이다.


http://aa-boschap-de.resource.bosch.com/media/internet_public/parts/engine_systemsauto_parts_1/braking_systems/sensoren_lenkwinkel_exp_734x350.jpg
보쉬 스티어링 각 센서.

직접적으로 스티어링이 얼마나 요구되었는지를 계산한다. 인크리멘탈 엔코더로 구성되어 있어 매우 정밀하게 스티어링 휠을 얼마나 어느방향으로 돌렸는지를 알 수 있도록 해 준다. 이 값을 통해 사용자가 원하는 조향값을 ESP 컨트롤러가 판독할 수 있게 되며 이 값과 가속도 및 자이로 센서에서 들어온 값을 통해 차량이 운전자가 의도한 방향으로 주행하는지 파악할 수 있게 된다.

4. 필요성


바로 이럴 때 필요하다. 9초부터 보면 포터는 ESP가 없는지 미끄러져 전복됐으나 체어맨는 ESP 덕에 적절하게 회피해서 지나갔다.

이륜차의 ESP 시스템이 개입하는 순간. 이륜차의 경우 타이어가 2개뿐이라 노면상에 저런 도로 표지 페인트가 존재할 경우 순식간에 미끄러진다. 상기의 경우도 가속 상황에서 뒷 타이어가 도로의 중앙선 페인트 위로 올라가는 순간 접지력이 떨어진 것이며, 거의 동시에 ESP (BMW 에서는 ASC 라 부름) 가 개입해 엔진 출력을 내리고(TCS) 전륜 핸들링 댐핑값을 제어(자동차와 달리 바퀴 제동력만으로 스티어링 토크가 나오지 않으므로 운전자의 카운터 스티어링을 보조하는 방식을 이용), 이후 리어 트랙션이 잡히자마자 출력을 올려(이륜차는 무동력 공주행시 차체 거동이 중요하므로 일정 이상의 엔진 출력을 노면에 전달해야 안전하다.) 차체를 안정화하는 모습이다.

숙련된 운전자라면 ESP가 없어도 괜찮지만 그건 프로 카레이서나 주말마다 서킷을 드나드는 소수의 스포츠 드라이빙 마니아에 한한 경우고, 일반적인 운전자라면 수십분의 1초마다 차량의 상태를 감지하여 도움을 주는 ESP의 역할을 실력으로 커버할 수 없다. 일반적인 운전자의 반응속도가 전자장비를 따라갈 수 없을뿐더러, 그런 초인적인 감각을 지녔다고 해도 ESP의 동작 일부는 아예 사람이 따라할 수가 없다. 왼쪽 앞바퀴 한 개에 따로 제동력을 가하는 것 등.

물론 ESP가 만능은 아니다. 아무리 진보한 최첨단 ESP 시스템이라도 허용되는 물리적 한계를 뛰어넘을 수는 없으니 안전운전만이 답이다.

레이싱 업계에서는 전통적으로 ESP를 선호하지 않는 경향이 많이 보이는데, 이는 ESP가 기본적으로 사고예방을 목적으로 하며 레이싱 머신의 성능보다는 일반적인 양산차, 일반적인 운전자들의 운전 실력에 기준을 맞춰서 세팅되는 경향을 보이기 때문에 일반 공공도로 위에서라면 몰라도 적어도 서킷 위에서는 일률적으로 꺼져있는것이 무조건 유리하기 때문이다. 예를 들어 대부분의 국내 양산차에 탑재된 자세제어 시스템의 경우 발동조건이 되면 쓰로틀을 강제로 닫아버리는 식[4]으로 동작하며 이는 당연히 엄청난 랩타임 손실로 이어지기에, 서킷주행이나 격한 와인딩, 드리프트 주행 등을 행할 시에는 ESP를 아예 꺼버려야 하며, 레이싱 경기에는 아예 규정으로 'ESP 사용불가 규정'이 있기에 양산차량으로 레이싱 경기를 펼친다 해도 프로그램으로 ESP가 완전 해제된 차량만을 사용한다.[5]

5. 오해

과거에는 제어력이 미세하고 섬세하지 못한 ESP가 장착된 차량들을 경험한 사람들은 'ESP가 켜져있으면 차가 안 나간다' '운전하는데 갑갑하다' '누가 뒤에서 잡아끄는 것 같다' 'ESP가 켜져있으면 연비가 안 좋아진다'라는 발언을 하는 경우가 있었다.[6]

때문에, 최근에는 여러가지 모드(스포츠, 스포츠 플러스, 스노우 등등)로, 개입강도나 개입민감도를 조절할수 있는 다프로그램 ESP가 장착되는 추세이다. 실제로 스포츠모드 등에서는, 일반모드 대비 개입 민감도를 크게 낮추고, 대신에 운전자의 제어범위가 넘어간 상황에서는 개입강도를 극대화시켜, 필연적으로 어느정도 스키드음+슬립이 일어나야 빨리 달릴 수 있는 일반 양산 레디얼 타이어의 특성(경주용 슬릭 타이어와는 다르게, 양산용 일반 타이어는 대개 2% 정도의 슬립조건에서 타이어의 최고의 성능이 나온다. 인간이 인지 가능한 한계상황에서의 접지력 유지&회복능력 때문.)과, 스포츠 드라이빙을 즐기는 드라이버들의 취향 또한 만족시켜주고 있는 추세이다.

단, 스포츠 드라이빙과 전혀 관계가 없는 일반적인 운전자의 경우엔, ESP는 동작하는 순간을 제외하면 상시 모니터링 외에는 개입을 하지 않으며, ESP가 개입을 하는 순간에는 오히려 차량의 정상적인 운행(접지력 및 조향력 확보)을 돕기 때문에 차량이 나아가는데 도움을 준다. ESP를 켜고 빗길에서 정차해 있다가 출발시 일정 이상 가속페달을 밟으면 ESP가 열심히 작동하여(TCS) 접지력을 회복한 후 가속이 되지만, ESP를 끈 상태에서 가속페달을 밟으면 휠스핀이 나며 차량이 잘 진행되지 않는 것을 알 수 있다. 물론 접지력을 살리는 상태로 휠스핀이 나지 않도록 서서히 가속하는게 가장 좋은 방법이다.

6. 예외

모래사장이나 각종 진흙 등에 파묻힌 경우같이 일반적인 주행상황이 아닌 특수한 상황에서, 자동변속기 차량일 경우, TCS가 정지 상태에서의 험지 탈출을 방해한다. ESP는 일부 TCS와 맞물려 있기 때문에 ESP를 잠시 해제하는 게 오히려 험로 탈출에 도움이 된다. ESP를 끄면 TCS도 같이 꺼지면서 험로탈출이 가능해지는 것. 일반적인 주행조건(포장도로)을 전제로 프로그래밍된 적극적인 전자개입이 오히려 탈출하는 데 방해가 되는 경우이다. 그 외에 구동축 바퀴의 공기압을 빼는 것도 탈출하는데 큰 도움이 된다. [7]

수동변속기의 경우는, 엔진의 회전수를 지나치게 낮추면 시동이 꺼지는 문제가 발생할수 있으므로, 제작사에서 어느정도 구동 슬립을 허용하는 편이다. 때문에 수동변속기 모델에서 TCS 작동 여부는 험로 탈출력에는 차이가 없다.

7. ESP 경고등이 점등된다면?

양산차량 중 ESP에 관련된 경고등은 일반적으로 2가지가 있다. ESP 경고등[8] 및 ESP OFF상태등[9]이 있다. ESP OFF등은 말 그대로 현재 ESP가 OFF된 상태를 나타내는 등으로 상기한 특수한 상황(모래사장, 진흙 및 한쪽 바퀴가 뜬 상황 등 험로 탈출)을 제외한다면 ESP OFF등이 꺼져 있는 상태로 유지해야 한다.

ESP 경고등은 ESP를 비롯한 브레이크 계통에 문제가 생겼을 때 점등하고, ESP가 정상적으로 개입, 작동시에는 점멸한다. 물론 상세하게는 메이커마다 달라서 빠른 점멸 느린 점멸 숨쉬기 점멸 등 다양한 종류가 있으니 꼭 설명서를 읽어보아야 한다.

몇몇 수입차의 경우, 자동차가 방전된 후에 점프로 재충전을 하면 재 시동 이후 ESP 경고등이 뜬다. 이 경우 당황하지 말고 매뉴얼에 나온대로 약 수십미터 정도를 주행하면 자동으로 사라진다. ESP에 저장된 데이터가 날아가면 차량의 상태를 파악할 수 없기 때문인데, 정차-가속-감속-정차 와 조향 동작을 통해서 센서를 체크함과 동시에 ESP 컨트롤러에 차량을 조작시 어느정도 차량이 움직이는 지에 대한 통계값을 저장하도록 해야 하기 때문이다. Bosch ESP 유압 조정기 및 데이터 프로세서 내에는 일정 용량의 SRAM 이 있어 여기에 데이터가 저장된다. 용량은 최신 ESP 9일때 2,048KB. 1996년 최초로 나온 건 64KB. 또한 차량에서 시동 후 아무 이유 없이 ESP 경고등이 뜬다면 십중팔구는 브레이크 스위치의 결함이니 얼른 사업소로 가도록 하자. 브레이크 스위치의 결함일 경우 브레이크등 미점등 및 상시점등, 자동변속기의 쉬프트락 릴리즈 불가, ESP 미작동 등 사소한 결함치고는 치명적인 결과를 낳게 되므로 보이는 즉시 수리해야 한다.

오토바이에 장착되는 ESP, 주로 MSC라고 불리거나 기타 그런 경우에는 SRAM에 저장된 데이터를 계속해서 유지하는데 들어가는 전력, 즉 ECU와 주변 보조 프로세서들을 계속해서 가동하는 데 들어가는 전력을 지속적으로 공급할 수 있는 배터리 용량을 가지고 있지 않으므로 보통 key-off 후 15초 이내, 즉 ECU 및 여러 프로세서가 운행 데이터를 정리하고 시스템 종료를 하는 시간 이후에 전체 시스템이 sleep에 빠지면서 MSC 프로세서 내부 SRAM의 데이터도 날아간다. 특히나 BMW나 카와사키 같이 추가적인 프로세서를 많이 쓰는 경우 데이터 프로세서가 소모하는 전력이 엄청나게(다 합치면 200~300W의 전력이 순수 연산장치 소모전력으로 날아감) 커서 매우 확실하게 날려버리는 편이고, 일부 KTM이나 혼다의 바이크는 자동차와 비슷하게 일부 시스템에 stand-by 상태를 유지하도록 하여 짧은 시간 내의 재시동에선 데이터가 안 날아가기도 한다. 여튼 이러한 특성으로 인해 오토바이의 경우 TCS/MSC/ABS 경고등이 매 번 키온 후 주행을 시작하기 전까지 깜빡이다가 주행을 통해 일정 데이터가 쌓이면 꺼지게 된다. 얼마의 주행을 통해, 또는 어떤 동작을 통해 작동하는지는 메이커에 따라 다르며, 깜빡이는 불이 꺼지는 시기 역시 메이커마다 다르다. 특히 초기 이니셜라이징 중에는 ABS, ESP, TCS가 가동되지 않으므로 데이터 취합 완료 후 약 1초까지는 급격한 운전을 자제하자. 덤으로 초기 데이터 학습을 통해 쌓인 데이터가 기준에 이후 운전중 데이터 보정이 들어가므로 초기 데이터를 잘 기록해야 위급상황에서 더 안전하다.

간혹 실내주차장 바닥이 우레탄 등 매끄러운 재질로 되어 있는 경우 스티어링 혹은 액셀러레이터 조작을 급하게 하면 ESP 경고등이 뜰 때도 있다. 접지력이 떨어지는 상황에서 ESP가 개입하는 지극히 당연한 현상이므로 걱정할 필요는 없다.

8. 다른 전자장비들이 ESP를 대신할 수 있을까?

ABS Anti-lock Brake System. 브레이크 관련 장치. '락업(lock-up)' 현상을 막아준다.
EBD Electronic Brake force Distribution 제동력 분배장치. 운전하다 브레이크 등을 밟았을 때 차가 앞으로 쏠리는 것을 줄여주는 역할을 한다.
EDC Engine Drag Control 빙판길 등에서 엔진 브레이크 때문에 차가 미끄러질 경우 일정량의 토크를 발생시켜 미끄러지는 것을 막아주는 역할을 한다/
LSD Limited Slip Differential 차동 제한장치. 한쪽 바퀴만 진흙탕에 빠졌을 때 헛도는 것을 줄여 험로탈출을 돕는다. 스포츠카, SUV에 장착되는 경우가 많다.[10]
TCS Traction Control System 구동력 제어 시스템. 출발·가속 상황에서 타이어가 헛바퀴가 돌면 구동력을 줄여 그립을 유지한다.
CBC Corening Brake Control 그나마 ESP에 제일 가까운 제어 시스템이다. 운전자가 조향핸들을 돌렸을 때 운전자가 의도한 조향수준의 의해 차가 돌아간 값과 실제 차량의 회전 값을 자이로콥스 센서로 비교한다.
언더스티어가 지향되고 있다면 안쪽 앞/뒤바퀴를, 오버스티어가 지향되고 있다면 바깥쪽 앞/뒤 바퀴의 브레이크 압력을 가한다. 엔진 출력을 따로 제어 하지는 않는다.
쌍용의 경우 핸들 조향값이 4~7 도 이상 넘어가면 CBC 제어에서 ESP 제어 대기(혹은 작동) 로 넘어가게 되어 있고, G4 렉스턴에도 적용되어 있다.
이를 모르는 오토뷰 시승자들은 하나같이 ESP 개입이 늦고 (CBC제어 들어가다 제어 한계값을 넘어서 ESP제어로 전환되는 것) ESP 개입이 늦게 풀린다(ESP제어에서 CBC제어)는 망언을 혼모노 같이 한다. G4 렉스턴이 이런 반응을 보여주는건 차체 자세 안정성이 느리게 복구된다는 것인데, 아마 I-ECS (무단 연속 전자제어 서스펜션) 의 부재의 의한 것이다.

모두 브레이크와 구동력 제어와 관계가 있는 전자장비이다. 차체 자세 제어장치는 위 전자장비의 단순한 합이 아니며, ESP 개입이 필요한 상황에서 위 전자장비의 일부 또는 전부를 사용하여 사고를 미연에 방지한다. ABS, EBD, TCS등으로 사고를 막았다면 선수의 개인기로 위기를 극복한 것이고, ESP가 개입했다면 감독이나 코치가 선수에게 지시를 내려서 위기를 극복한 것이라 할 수 있다. 따라서, 사고를 적극적으로 예방하기 위해서는 위 전자장비와 ESP가 모두 필요하다.

차량의 오른쪽 바퀴 두 개만 빙판을 밟아서 차가 오른쪽으로 돌게 생긴 상황에서 ABS, EBD, TCS는 단독적으로 할 수 있는 게 없다. ABS, EBD, TCS에게는 '차가 빙판을 밟아서 돌게 생겼다'는 상황을 파악할 능력이 없기 때문이다. 이런 상황에서는 제동력이 필요한 바퀴에는 제동력을 보내고 스핀을 막아야 하는 바퀴에는 스핀하지 않도록 제동력을 조정하거나 토크를 보내는 등의 처리를 해야 위기를 극복할 수 있다. 이는 ESP만 할 수 있는 동작으로, 다른 전자장비로 대신할 수 없다.

ESP가 상황 파악 후 개입해서 ABS, EBD 등이 작동하는 것과, ESP 없이 ABS, EBD가 제각각 개인기를 부리는 것에는 차이가 있다. 각 전자장비만 가지고 위기를 극복할 수 있다면 ESP가 자동차법에 의해 필수화되지도 않았을 것이다.

9. 결론

평생 쓸지 안 쓸지 몰라도 무조건 장착하는 것이 좋다. 목숨은 내다 버리는 것이 아니다. 보험사에서 괜히 차체 자세 제어장치가 탑재된 차량에 대해 할인요율을 적용하는게 아니라는 말이다. 그만큼 안전에 필수적이고 선진국에서는 이미 예전부터 자동차법으로 필수화된 기술이다. 간혹 '예전에는 그런 거 없어도 다들 운전 잘했어'라면서 전자기술을 필요없는 것 취급하는 사람이 있는데, 사고를 당한 다음엔 다소 생각이 달라질 것이다.

차량 구매시 꼭 자세제어장치는 포함시키자. 국내 소비자들은 이상하리만큼 보이는 것에 신경을 많이 쓰기에 각종 익스테리어나 가죽시트, 각종 바디킷, LED 테일램프 등에는 목을 매면서, 생명과 안전에 직결되는 사이드커튼 에어백, ESP, TPMS(타이어 공기압 감지 시스템) 등등은 등한시하는 경우가 있다단 한 번이라도 정확하게 작동해서 사고 및 인명피해를 막는다면 몇십만원씩 하는 옵션 비용 그 이상을 충분히 해내는 것이다.

다행히 국내 자동차법에 의해 자세 제어 장치가 의무화되었다. 정확히는 2012년 신차부터, 연식변경차는 2015년 1월 1일부터 TPMS[11]와 함께 한국에서도 의무화되었다. # 모든 차량 사고 중 차량의 이상상태를 제어하지 못하는 미끄러짐으로 인한 사고 비율이 전체 사고의 1/4이라는 것을 생각해 볼 때, 합리적인 법 개정이 이루어진 셈이다.

허나 전자장비를 믿기 이전에 안전운전을 하도록 하자. 최고의 안전장치는 안전장치가 작동할 상황이 없도록 운전하는 것이다. 과속을 금하고 노면상태에 따라 충분히 감속 후 핸들조작을 하는 운전습관이 최고이며 안전장비만 믿고 차량을 휘두르는건 금물이다. 에어백도, ESP도 평생 쓸일없이 운전할 수 있다면 그게 더 좋은 거니까.

한두가지 부품을 추가하는 것으로 되는것이 아니라, 여러가지 센서와 유압장치 ECU등등이 복합적으로 이루어지는 것이기에 차량 출고후 사제로 달기는 한없이 불가능에 가깝다. 행여 많은 돈을 써서 설치하더라도 완성차 업체에서 초기 출고시 설정하는 값과는 다르기때문에 순정처럼 정확히 작동하지 않고, 가격도 훨씬 비싸게 된다. ESP를 사제로 달 생각이 있는 사람이었다면 이미 출고시 선택했을테니.....차라리 사제로 ESP를 달 바엔 ESP가 달린 신차를 새로 사는게 정신건강상 이롭다.[12]

10. 참고 : 구입시 ESP를 옵션으로 선택할 수 없는 차량 목록

의무화 시행 이전에 나온 차들은 여전히 법망을 피해서 자세 제어 장치를 옵션질하거나 심지어 안 달아주기도 한다. 쉐보레 전용인 것 같지만 기분 탓이다 대우도 끼어 있거든....

  • 라보, 다마스 : 모든 등급에서 ESP를 선택할 수 없다. 이 차는 자동변속기 자체가 없고 노파워핸들에 에어컨마저 옵션이다. 경상용차라는 특성 때문에 비용 절감을 위해서 웬만한건 다 빼놨다. 심지어는 ABS도 장착되지 않는다. [13] 한국GM에서는 이미 안전과 환경 기준을 충족할 수 없어 2014년에 단종시켰으나, 소상공인 단체 등에서 크게 반발하여 정부에서 이 차량들에 대해 규제 적용을 유예시켜 단종 결정을 번복하고 2020년 현재도 안전장치 없이 생산중이다.
  • 자일대우상용차 중소형, 도시형 차량[14] / 타타대우상용차 노부스[15]

[1] BMW Integral 시스템인데 유압 제어가 리니어 전압으로 움직이는 전자기 엑츄에이터에 의해 빠른 속도로 반응한다. 제어 개입 속도는 1/100초. 다만 핵심 ESP 동작 의 경우 처리장치를 보쉬에서 공급받은 ESP 컴퓨터로부터 Integral에 명령을 지시하므로 핵심 차체제어동작은 1/25초의 속도로 개입한다.[2] 이 경우 공기압 센서와 연동해 타이어 공기압과 온도에 따른 동일 주행 속도에서 바퀴의 구름 수 차이까지 분석해낸다.[3] 첨부된 사진속 센서의 설명그림에 따르면 Ax, Ay, Az 3축 가속도 + Omega_x, Omega_z 2축 자이로 = 5축 센서다. 실제 인터넷 자료를 찾아보아도 그렇다고 표시되어있다.[4] 쓰로틀이 닫힌다는 것(잠긴다는 것)은 액셀을 밟아도 RPM이 올라가지 않는다는 뜻이다.[5] 일반차량의 경우 ECU튠으로 ESP를 완전 해제하면 무상보증이 무효화된다. 또한 일반 차량을 가지고 서킷에 진입해 레이싱을 할 수는 있으나 서킷에서는 자동차 보험이 적용되지 않는다는 맹점이 있다.[6] 실제로 연비의 차이가 있을 수는 있으나 목숨을 내다버릴 게 아니라면 당연히 ESP를 켜야 한다.애초에 연비 생각해서 정속운전/에코 드라이빙 하면 ESP가 작동할 일이 있나?[7] 일부 차종에는 윈터나 머드 모드가 존재하는데(가령 코란도 스포츠의 경우 윈터모드가 별개로 올라간다.)를 이용할 경우 ESP를 끄지 않아도 탈출이 가능하다.[8] 파일:esp경고등.png파일:esp경고등.png[9] 파일:espoff표시등.png파일:espoff표시등.png[10] 기존 LSD는 대부분이 기계식. 전자식 LSD는 일반양산차량에 보급된진 얼마되지 않았다.[11] 타이어 공기압 경보 장치 (Tire Pressure Monitoring System)[12] 물론 사제로 구입해서 장착하는게 불가능하진 않다. ECU 랑 연결이 불가능해서 모든 동작을 ESP 혼자 알아서 해야한단게 문제지만.[13] 한마디로 급브레이크를 밟아도 '못멈춘다.'[14] 2018년부터 대형 차량인 FX시리즈 전 라인업과 F/L된 BX212M에 차체자세제어장치가 기본장착되고 있다. 참조[15] 2019년부터 프리마 일부 라인업에 차체자세제어장치가 기본장착된다.



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