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목차

1. 개요
2. 생산차량
2.1. 5.5m급 미니버스
2.1.1. AM705/AM715
2.2. 7m급 마이크로버스
2.2.1. AM807
2.2.2. AM805/AM815/AM825
2.3. 7.5m급 마이크로버스
2.3.1. AM707
2.4. 9m급 중형 마을버스
2.4.1. AM808
2.4.2. AM818/AM828
2.5. 11m급 도시형버스
2.5.1. AM907
2.5.1.1. AM907L
2.5.2. AM917
2.5.3. AM927/AM927L
2.5.4. AM937/AM937E/AM937L
2.6. 11.5m급 준고속버스
2.6.1. AM908/AM908D
2.6.2. AM918
2.6.3. AM928/AM928A
2.6.4. AM938AT
2.6.5. AM948
2.7. 12m급 고속버스
2.7.1. AM919 Cubic Jumbo
2.7.2. AM929 Aero Jumbo
2.7.3. AM939/AM939EF
2.7.4. AM949S/AM949H
3. 둘러보기

1. 개요

아시아자동차[1] 시절부터 생산 중인[2] 버스 라인. 현대에는 에어로가 있고, 대우에는 로얄이 있었다면 기아(구 아시아)에는 AM이 있었다. AM은 Asia Motors의 약자이다. 생산은 아시아자동차(기아자동차) 광주 공장에서 생산하였다.

과거에는 소형 미니버스부터 고속버스까지 전 등급에 걸쳐있었으나 현재는 몽땅 단종되고 고속버스 라인업인 AM948/949/958/959(현 KM948/949/958/959) 그랜버드 기종만 남아있다.[3] 사실 예전부터 아시아버스는 시내/좌석 시장에서는 약하고, 시외/고속 시장에서는 강한게 전통이었다.(...)[4]

뒤에 알파벳을 추가로 붙이는 것으로 파생 모델을 만들었는데 타사 버스에 비해 유난히 그런 종류가 많았다.

현재는 타이완에서 일부 시내버스에 이용하는 것으로 확인되고 있다.

AM시리즈의 작명법은 다음과 같다.

첫번째자리 - 8 - 중, 소형버스 / 9 - 대형버스
두번째자리 - 모델 순번(ex = AM907 - 917 - 927 - 937 순)
세번째자리[5] - 5 - 소형버스 / 7 - 11m급 도시형버스 / 8 - 11.5m급 준고속버스 / 9 - 12m급 고속버스

2. 생산차량

2.1. 5.5m급 미니버스

2.1.1. AM705/AM715

아시아 토픽 문서를 참조.

2.2. 7m급 마이크로버스

2.2.1. AM807

파일:AM807808.jpg파일:AM807808.jpg
사진 좌측. 우측은 AM808.

1977년부터 생산된 준중형버스로 최초로 AM이라는 이름을 달고 나온 3대 중 하나.

이 당시에는 준중형버스가 아니라, 마이크로 버스라고 불렸다.

베이스 모델은 히노 레인보우 AM/AC형이다. 다만, 섀시는 같은 급의 트럭인 기아 타이탄의 섀시를 이용하였다.

아시아자동차 최초의 중형버스로 당시에는 마을버스라는 개념이 본격적으로 보급되기 이전이라서 운수용으로는 거의 팔리지 않았고 대신 통근버스나 관용버스로 인기가 많았다. 또한 서울 좌석버스의 대형화로 BF101/FB485 따위의 대형버스로 운행하기 전까지 경쟁모델인 현대 D-0710/새한 BL064와 함께 좌석버스로 많이 이용되었다.

이후 1983년에 콤비에게 자리를 물려주고 단종된다.

2.2.2. AM805/AM815/AM825

기아 콤비 문서를 참조.

2.3. 7.5m급 마이크로버스

2.3.1. AM707

1977년부터 생산된 소형버스로 최초로 AM이라는 이름을 달고 나온 3대 중 하나.

베이스 모델은 마쓰다 파크웨이 제 1세대 모델이다.

AM807과 AM808의 중간급으로 출시되었다.

어중간한 위치때문에 판매량은 그다지 많지 않았으나 일종의 AM807의 장축형 개념으로 나름대로 팔리긴 했다.

전면부는 AM808이랑 크게 차이가 없으나, 후면부에서 차이가 나는데 AM707 테일램프가 동그란 형태의 램프들이 세로로 배열되어있다.

이후 1983년에 후속 없이 단종되었다. 이후 30년의 시간이 지나 출시된 선롱버스의 두에고 EX가 이 차의 포지션을 계승했다.

2.4. 9m급 중형 마을버스

2.4.1. AM808

파일:AM807808.jpg파일:AM807808.jpg
사진 우측. 좌측은 AM807.

1977년부터 생산된 중형버스로 최초로 AM이라는 이름을 달고 나온 3대 중 하나. AM807/AM707 보다 더 큰 중형버스로 현재 에어로타운/코스모스과 동급이 되는 차종이나 에어로타운/코스모스과는 프론트 엔진 버스라는 점이 다른 점이다.

베이스 모델은 피아트-벤훌 버스[6]이다. 다만, 섀시는 같은 급의 트럭인 기아 복사의 섀시를 이용하였다.

출시 초기부터 별다른 페이스리프트 없이 계속 생산되었다. 이후, 전후면부 로고에 한해서 약간의 변화를 거쳤다. 그리고 전기모델은 출입문에 11자 손잡이가 있었으나 후기모델에 와서는 그 손잡이가 사라졌다.

특이한 점은 앞바퀴가 차체에 비해 안으로 많이 들어간 모습인데, 전용섀시를 사용하지 않고 비교적 폭이 좁은 트럭(복사)의 섀시를 이용했기 때문이다. 같은 섀시에 폭이 넓은 차체를 얹었으니 바퀴가 안으로 많이 들어갈 수밖에 없다.

이후 1989년에 코스모스(AM818)에게 자리를 물려주고 단종된다.

1988년 119 특별구조대가 발족할 당시 구조대 버스로도 사용되었으며, 서울 종로, 중부, 강동(1989년 강남으로 이전)소방서에 배치되었었다고 한다.

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현재 전국에 2대가 남아있는데, 1대는 영화촬영용으로 보존 중이고, 강원도 태백에 1량이 방치된 상태다.


2.4.2. AM818/AM828

기아 코스모스 문서를 참조.

2.5. 11m급 도시형버스

2.5.1. AM907

1981년에 AB185F의 후속으로 나온 모델이자 아시아자동차의 마지막 프론트 엔진 버스 모델.[7]

광고에서는 히노에서 수입한 섀시[8]를 이용해서 만들었다고 하는데, 그래서인지 신진 RC420TP와 같은 대쉬보드를 쓰고 있으며 핸들에 히노자동차 로고가 있었다.
외관상으로는 경쟁차종인 대우 BF101과 비슷한 점을 많이 띄고 있었다. 앞모습은 대우 BF101과 현대 FB485와 중간적인 형태였다. 다만 극초기형은 방향등이 가로로 긴 돌출형 직사각형이었고, 나머지 년식은 모두 BF101과 같은 방향등을 적용하였다. 옆모습은 5칸 승객창문 중 세번째 창문이 중문의 폭과 같아서 다른 창문에 비해 좁았다. 출입문은 BF101에서 유리창 부분이 길어지고 하부가 막힌 형상이었다. 뒷모습은 BF101과 같은 리어마스크에 극초기형은 후미등이 에어로시티 전기형처럼 아래쪽에 돌출형 사각형 4등식으로 붙어 있다가 1982년 말 유리창 바로 아래에 로얄시티와 흡사한 후미등을 적용, 1984년 말경에 BF101과 같은 후미등에 가로로 눕힌 형식을 적용하였다.

서울을 비롯한 여러 지역에서 일반/좌석버스로 운행된 모델이며 특히 광주광역시에 많았고 인천/대구/대전에서도 적지않은 댓수를 운행하였다. 다만 부산에서는 AM907을 단 한대도 운행하지 않았다. 아마 이때부터 부산의 AM지옥(...)은 예견되어 있던 것일지도 모르겠다. 이 외에 경찰버스로 운행한 적도 있었다. 비사업 자가용/관광/시외직행 용도의 전문형에 한하여 차체 후부 아래에 하부냉방기가 장착된 형식도 생산했었다.

1986년에 AM917을 거쳐 AM927이 출시되고도 한동안 병행판매하다가 1987년 초 단종되어 이 때 아시아자동차의 대형 프론트엔진버스 생산은 완전히 막을 내렸다. 단종될때까지 슬라이딩형 중문은 절대로 내놓지 않은 것으로도 유명[9]

서울의 경우 1988년 서울올림픽 즈음 프론트 엔진 버스 교체 시즌때 연식이 얼마 안된 차까지도 대부분 교체시켜 버렸다.[10] 이 외에 AM907 시내버스를 운행하던 업체들은 차령을 채우고 대차하여 대부분 1980년대 말~1990년대 초에 대차하였다.

스낵카 모델 2량, 현금수송차 1량이 남아 있었으나 관악산에 있던 현금수송차 모델이 2017년에 고철로 매각되면서 2020년 현재 스낵카 모델 2대가 강남구 역삼동에 남아있다. 한티역 8번출구 앞에있는 차량은 원형을 거의 유지하고 있는 데다가 2017년경에 서울미래유산으로 지정되었다.
2.5.1.1. AM907L
파일:ug6oRbo.jpg파일:ug6oRbo.jpg
1982년 12월에 출시된 AM907의 시내저상형 모델.

하지만 AM907과는 많은 부분이 달랐다. 일단 AM907과 달리 AM907L은 리어 엔진 버스였고 그 외 여러 소소한 부분에서 차이가 난다.[11] 방향등도 AM907은 위에서 언급했듯이 극초기형에 한정하여 가로로 긴 돌출형 직사각형이었으나 이 버스는 출시와 함께 BF101과 같은 방향등을 적용하였다. 출시초기에는 앞모습이 AM907의 그것에서 앞유리 상하 폭이 더 넓고 가니쉬에 그릴이 없는 형태로 AM908 기본형에 더 가까운 형태였다가 1984년에 방향등과 돌출형 헤드램프가 간략하게 있는 형태로 진화하였다.

대한민국 최초[12][13]의 시내 저상형 모델로 후에 현대 RB520SL, 에어로시티 520 / 540SL이나 대우 BS105L, BS106L의 탄생에 지대한 영향을 끼친 모델.

동시에 대한민국 최초의 슬라이딩형 중문 적용 차량, 대한민국 최초의 광폭중문[14] 적용 차량이다.

본래 AM907의 고급형 모델로 서울 시내버스 회사들을 주 고객으로 삼으려 했으나 오히려 서울시내버스 회사들은 단 1대도 사가지 않고 광주, 대전 등지의 지방 대도시에서만 소수로 운행했다[15].

이렇듯 판매대수는 형편없었지만 그래도 여러모로 서울시 시내버스의 역사를 바꿔놓은 모델.[16][17]

이 차 역시도 AM907이나 AM908 처럼 히노사의 차종을 베이스로 한 것인지 대쉬보드는 신진 RC420TP, AM907, AM908과 동일하며 핸들에 히노 로고가 있었다. 아마도 히노자동차의 RE120을 베이스로 한 것으로 보인다. 그리고 리어램프가 가로 3등식이지만 위쪽이 브레이크등, 아래쪽이 방향등인 특이한 형상이었으며 히노 버스에 쓰이던 것과 같은 물건이었다.

이후 1986년 2월에 AM917이 출시되면서 단종되었다. 이때 AM907L의 역할은 1987년 AM927의 시내저상형 모델인 AM927L이 이어받게 된다.

한 블로거가 AM907L의 카탈로그를 발굴했다.

2.5.2. AM917

1986년 1월부터 1988년까지 짧은 기간동안만 생산된 모델로 AM907L 의 후속모델이다.

AM907L과 비슷한 형태의 리어 엔진 버스였으나, AM907L보다 바닥이 높았고 경찰버스나 군용버스로 소수 제작되었다. 외형은 AM907L과 거의 비슷하나 리어램프가 AM927의 것과 유사한 것으로 바뀌었다.

이 버스보다 동급 상위차종이자 풀체인지 형식모델인 AM927은 전문타입 좌석/관광/자가용 모델이 8월에 출시하였고 전중문 도시형은 동년 말에 출시하였기에 1986년 1월~11월 사이에 아시아 리어엔진 도시형을 도입하려면 이 버스를 도입하거나 AM907L 후기형 재고분을 도입할 법 하지만 당시 경쟁차종인 대우 BS105/현대 RB520L 의 인기에 밀려 도시형으로써의 도입이 거의 전무하였다.
일부 군용/경찰버스나 자가용으로 소수 판매하는데 그쳤다.

오랫동안 인터넷 상에서 그 실체가 잘 알려지지 않았으나 2016년 들어서 어느 블로거에 의해 AM917 경찰버스 사진이 발굴되었다. #

2.5.3. AM927/AM927L

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1986년에 출시된 신형 도시형버스. 히노 블루리본 도시형 P-RT225AA를 기반으로 만들었는데, 자가용/관광용/시내좌석형은 8월에 출시하였고, 시내일반용은 11월에 출시하였다.

자가용/관광용/시내좌석형/시내일반용 모델은 AM927, 시내저상형 모델은 AM927L로 구분한다.

이때부터 본격적으로 AM 시리즈의 특징이라고 할 수 있는 혁신적인 디자인의 길을 열어가게 된다.

11m급 대형버스 모델로는 최초로 쇠창틀에서 벗어나 오늘날까지도 널리 쓰이는 검은 사각형의 창틀을 사용했다.

AM927의 경우 이미 출시되어 있었던 상급 모델인 AM928에서 단순히 전장만 0.5m 줄인 모습이지만[18] 시내일반형 모델과 AM927L은 전고가 낮아지고 다른 외형이 되었다.[19]

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시내 일반형 1기형의 경우 당시 경쟁사 시내버스들[20] 처럼 차량 전면 상단에 거대한 채선판을 끼울 만한 공간이 생겼다. 물론 1987년에 출시된 2계단 저상형인 AM927L도 해당사항이었다[21]. 그리고 이때 까지만 해도 핸들에 히노자동차 로고가 있었다.

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그런데 어째서인지 1988년 1차 페이스리프트를 할 때에 행선판 수납 공간이 사라졌다. 그리고 이 선택은 결국 돌아올 수 없는 강을 건너는 결과를...[23]

1990년에 한번 더 페이스리프트를 거치면서 후면부가 1년 먼저 등장한 AM939나 AM928 2기형과 거의 비슷한 형상이 되었으며 외관상으로는 1년후에 등장하게 되는 AM937과 거의 똑같게 변모했으나 이 형태의 AM927은 생산기간이 1년에 불과할 정도로 짧았던 만큼 레어 차종으로 남은데다가 초기형에 비하면 영업용으로 도입 사례는 적었으며, 이후 1991년 5월에 배기가스 문제로 후속모델인 AM937/AM937E/AM937L에게 자리를 넘겨주고 단종되었다.

서울, 부산, 대구를 비롯한 전국 각지에서 시내버스, 좌석버스로 활동했다. 다만 부산은 운행 대수가 적었다. 그래도, 서울 시내버스 납품을 노리고 개발했으나 정작 서울에서 1대도 팔지 못한 AM907L이나 뒤에 파리만 날리게 될 AM937에 비하면 많이 팔린 편[24].

동급의 차량보다 혁신적이고 마치 고속버스를 연상케하는 디자인이 인상적이나, 배기량이 낮은 엔진을 장착하는 바람에 내구성이나 출력면에서 고전을 면치 못했고 결국 경쟁 모델인 현대 RB520, 대우 BS105보다 판매량은 시원치않았다. 다만 그 혁신적인 디자인에 매료되어 구입했던 버스회사도 적지 않은 듯...

2.5.4. AM937/AM937E/AM937L

파일:attachment/서울특별시 시내버스/2004년 개편 전 목록/47.jpg파일:attachment/서울특별시 시내버스/2004년 개편 전 목록/47.jpg

1991년 AM927의 페이스리프트 겸 출력 상승 버전 모델로 출시했다. 기존 AM927과 마찬가지로 나뉘지만 이번에는 시내일반형도 AM937E로 나눠서 기본 모델의 AM937, 시내일반형의 AM937E, 시내저상형의 AM937L로 구분된다.[25]

기본적인 디자인은 AM927의 후기형과 똑같으며, 최초기형의 경우 측면 엔진룸의 그릴 정도만 차이가 났다.

아직까지도 디자인은 혁신 소리를 들을 정도로 진보적이었으나, AM927과 마찬가지로 내구성에서 크게 개선이 안 되었기 때문에 여전히 인기는 적었다.

콜부저의 컬러와 불 들어오는 색상이 녹색이었다.[26] 소리는 1996년에 '뚜~'에서 즐거운 나의 집이나 엘리제를 위하여로 바뀐다.

서울을 비롯한 각지에서 시내/좌석버스로 운용했다.[27] 기아자동차의 상용차량 생산공장이 있는 광주에 특히 많았고, 오래도록 남아 있었다.[28] 반대로 부산의 경우 유난히 AM937이 힘을 못 편 지역으로 유명하다. 일단 AM937E 시내버스를 운행한 회사가 손에 꼽을 정도며, 그나마도 AM937E 시내일반 냉방버스 차량은 한창여객[29]에서만 소수 운행했었다. 거기에 브레이크 파열로 2000년에 전부 조기 대차됐다. 대구에서는 기존에 AM버스를 1대도 아니고 몇 대라도 굴려 본 회사 외에는 아예 찾지 않았으며[30], 대구에서 AM937이 마지막으로 생존한 성보교통같은 경우는 전량 좌석버스만 굴렸다. 참고로 전국에서 가장 마지막까지 굴린곳은 논산 덕성여객이었다.

초기 모델은 히노의 225마력 EM100 엔진을 탑재했으나 배기량이 낮아서 힘이 없었고, 최대 RPM에 다다르게 되어서야 최대 출력과 최대 토크가 발휘되는 괴짜스러운 특성 때문에고회전형? 경쟁 차량과 비교했을시 소음과 진동도 상당해서 1994년에 부라부랴 D2366 엔진으로 변경되었다. EM100은 후기형 BS105나 에어로시티 520과 경쟁을 위해서인지 마이너스 옵션으로 존치했으며, 이후에 DE12 엔진으로 교체되고 마이너스 옵션은 H100[31] 엔진으로 변경되었다.

1994년에 엔진이 변경되면서 전중비형 모델의 경우 미드판넬과 스커트판넬 사이의 부분에 고무몰딩이 생기고 하부 스커트판넬이 일체형으로 변경된다. 전비형 모델도 이 때 패널바디 모델 한정으로 화물칸 삭제 및 측면 고무몰딩 적용, 스커트판넬 일체형 변경, 휠하우스의 완전 반원형 변경 등을 적용한 모델이 생기지만, 대구 성보교통이나 천안 삼안여객, 대전 직행좌석버스 차량 등 일부를 제외하면 거의 적용하지 않았다. 그 해에 타원형 ASIA 마크로 바뀌었다.

다만 타사보다 가벼운 무게에 D2366 엔진을 탑재해서 연비 하나만큼은 경쟁 모델들보다 앞서 있었다고 한다[32]. 그 대신 차체 강성은 희생되고

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1996년에는 AM928에 적용했던 그랜버드와 비슷한 모양의 계기판 및 대쉬보드, 스티어링 휠로 변경되었다.[33] 엔진룸 도어도 3분할식에서 일체형으로 변경되고, 전중비형 모델도 기존 전비형 모델처럼 고전고형으로 일원화된다.

1997년형부터 마크도 ASIA에서 KIA 마크로 통일되었다. 하지만 이 후기형은 조기 대차당한 케이스가 많았다. 오히려 대구에서는 일반의 경우 각계기판(차체의 전고가 낮은 모델)이 달린 1996년식 일반이 2005년까지 경상버스에서 살아남았다. 대구에서 극소수가 굴러다니고 유선형 계기판이 달렸던 후기형 일반은 경상버스의 경우 불과 6년 만에 모두 슈퍼 에어로 시티 천연가스버스로 조기 대차했고, 동광버스는 7년 만에 BS106 천연가스버스로 조기 대차되는 수모를 당한 후 이듬해 세진교통에 넘어갔다. 그나마 1997년식으로 KIA 마크가 달린 경신교통의 후기형 오토 입석차량 1대만 8년 굴리고 2005년에 퇴역한 게 가장 오래 운용한 케이스다. 반면 성보교통에서 좀 굴렸던 후기형 AM937 좌석버스들은 비록 중간에 자동변속기에서 수동변속기로 개조되긴 했어도 조기 대차되지 않고 내구 연한을 채웠으며[34], 2006년 2월 19일 개편을 앞두고 전량 감차 대상에 올라 완전히 퇴역할 때까지 운행했다.[35]

1998년에 시내버스 사양이 단종되고[36] 자가용 사양은 AM928과 동일한 앞모습으로 페이스리프트해서 1년 간 더 판매했다. 의외로 자가용 버스는 저렴한 가격과 할인 버프 덕분에 은근히 팔렸다고 한다. 그리고 이 차량을 끝으로 아시아자동차[37]의 대형 시내버스 차량은 맥이 끊기게 된다. 1993년부터 1998년까지 경찰버스로 공급되기도 했으며, 같은 시기에 법무부 호송버스로도 쓰였다.

에픽하이Fly 무비[38]에도 배경이 한때 AM937E를 많이 굴렸던 광주였기에 간간히 나온다.[39]

2.6. 11.5m급 준고속버스

2.6.1. AM908/AM908D

1982년에 등장한 자가용, 관광, 시외직행용 판스프링 모델. 같은 AM908이지만 AM908과 AM908D의 모습은 판이하게 다른데, AM908은 AM907을 11.1m로 늘린 모양이지만,[40] AM908D는 통유리에다가 헤드램프 주변에 검은색 가니쉬가 적용된 프런트마스크도 B909L과 비슷해서 전체적으로 B909L을 11.5m급으로 축소한듯한 모양이다. 게다가 AM908D가 AM908보다 전장이 40cm 정도 길다.

외형은 미쓰비시 버스에 가깝지만(AM908D)[41], 이쪽도 AM907처럼 의외로 히노 사의 섀시를 쓴 것인지 대쉬보드는 신진 RC420TP와 같다.(...) 핸들에 있는 히노 로고는 덤. AM908 기본형은 휠베이스가 5.67M인 다른 회사의 차종에서는 찾아보기 힘든 특이한 치수다보니 새시는 히노 RC320(이 차도 휠베이스가 5.67M)을 기반으로 한 것으로 보이며, AM908D는 이것보다 30cm 정도 긴 5.97M로 아시아자동차에서 RC320 새시를 기반으로 자체적으로 휠베이스를 늘린것으로 보인다.

1984년에는 스테인레스 바디 모델이 등장하는데, 이것도 외형은 B909L 스테인레스 바디 모델의 11.5m급 축소판이며, B909L 스테레스 바디 사양 처럼 기본적으로 헤드램프 주변의 검은색 가니쉬가 삭제되었지만 옵션으로 적용할수도 있었다.

엔진은 동 시기에 생산되던 대우 BV113과 같은 D2156HM 엔진이 적용되었고, 이 엔진은 AM928(A) 최초기형에도 잠깐 사용되었다.

당시에 생산되던 동급 차종들이 6매 유리창이었던 것과 달리 이쪽은 5매 유리창으로, 유리창 1매의 면적이 넓었다.

2.6.2. AM918

1985년에 등장한 AM908D의 우려먹기마이너 체인지 모델로 측창이 약간 변경되고, 앞유리창이 약간 커진 것을 빼면 AM908D 스테인레스 바디 사양과 큰 차이는 없다. 얼핏 보면 구별하기도 힘들 정도. 이쪽도 AM908D처럼 헤드램프 주변의 검은색 가니쉬는 없었지만 옵션으로 선택이 가능했다.

B909L에서 AM919로 모델 체인지는 획기적인 풀체인지에 가까운 빅마이너 체인지[42]였던것에 비해, AM908D에서의 AM918로의 모델 체인지는 그냥 숫자 장난 수준으로 그냥 리네이밍이었다.

아시아/기아자동차 통틀어 11.5m급 이상 차종 중에서는 마지막으로 5매 유리창을 사용한 모델. [43]

후속은 이듬해에 등장한 AM928이다.

2.6.3. AM928/AM928A

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2014년 3월까지 국내에서 마지막까지 영업용으로 운행했던 경전고속 소속의 AM928. 현재는 뉴 그랜버드 파크웨이로 대차되었다.

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2000년대 후반까지 가장 흔하게 보였던 AM928 경찰버스.

1986년에 출시된 모델이자 AM 시리즈 중 가장 장수한 모델.

리프 서스펜션 모델인 AM928과 에어 서스펜션 모델인 AM928A로 구분할 수 있다. AM928A에서 뒤의 A는 Air-Suspension의 약자이다.

시내버스 시장에서는 죽을 쑨 AM 시리즈지만 AM928의 경우 각종 시외버스나 관광, 자가용으로 큰 인기를 끌었다.[44] 이는 시내형에서 문제로 제기되어 온 내구성 문제가 고속형 모델에서는 눈에 띄게 적었기 때문이다. 프레임의 강성은 현대 에어로 보다도 튼튼했다고 한다. 특히 AM928A는 동급 차종 중에서 유일하게 와이드 에어서스펜션을 적용할 수 있었던 덕분에 내로우 에어서스펜션을 사용한 경쟁모델과 비교했을시 승차감이 뛰어나다는 장점이 있었다. 아시아자동차가 이렇듯 준고속버스 이상 모델에 너무 힘을 쏟은 나머지 시내형에 소홀했다는 평도 있다.

이후 1989년에 AM939의 등장에 맞춰서 후면부가 리벳리스화 되면서 후면 테일램프 형상이 바뀌고 사이에 가니쉬가 생기며 후면 그릴이 사라지면서 후면이 AM939와 거의 비슷한 형태로 바뀌었다. 그 외에 프런트 범퍼도 AM939 처럼 와이드 범퍼 형태로 변경되었다.

1993년에 AM928A는 AM938AT로 변경되면서 단종되지만[45] AM928은 네이밍 장난 없이 계속 생산하게 된다. 1994년에 타원형 ASIA 마크로 바꿔달았다.

1995년에 정면 헤드램프가 원형에서 사각형으로 바뀌고, 가니쉬 부분이 직사각형에서 사다리꼴 형태로 바뀐다. 이후 1997년에 아시아자동차 마크가 KIA마크로 바뀌고 1998년에 다시 한번 페이스리프트를 거쳐 2004년 단종될때까지 유지했다. 다만 중동 성지순례용 모델은 2000년대 후반까지 수출했다. 여기서 많이 이용하는 것은 무시하자. 중기형부터 후기형, 스틸바디까지 별걸 다 운행했다.(...) 우리 목사님의 버스덕후질

생산 기간이 길다 보니 엔진도 변경이 많았는데, 최초기형은 잠깐동안 D2156HM 엔진을 탑재했으나 이내 D2366 엔진으로 변경되었고, 그 후에 DE12와 마이너스 옵션으로 H100 터보[46], 기아자동차가 현대자동차에 인수된 후에는 현대 에어로시티에 사용되는 D6AB 엔진이 탑재되었다.

시외, 관광버스로 많이 팔린 모델이며 서울, 부산, 순천, 광양, 영양 등 일부 지역에서는 좌석버스로 운행하기도 했다. 그리고 밀양교통에서는 경남 입석 구도색을 칠하고 일반버스로 운행하기도 했다.

의외로 AM928 차량을 좌석버스로 가장 많이 운행한 지역은 다름아닌 부산이다. 상기했듯 부산은 AM시리즈가 늘 약세였는데 AM928만은 전국에서 가장 많이 운행했다. 당시만 해도 고급좌석버스는 매우 생소한 개념이었고 따라서 준고속형 차량이 좌석버스로 운행하는 경우는 거의 없었다. 부산은 무려 RB585 시절부터 비록 극소수였지만 11.5m급 장축형 차량을 운행하기도 했으며 그 차량들의 대차분으로 AM928을 들여와서 운행했었다.[47] 물론 당시 부산 좌석버스는 RB520이나 에어로시티가 절대다수였고 AM은 소수파였다. BS105보다는 많았다고 전해진다.

AM937과 마찬가지로 1998년부터 2003년까지 경찰버스로 공급되기도 했으며 2000년대 후반까지 대우 로얄시티와 함께 주종을 이뤘다. 2016년 겨울까지도 기동본부에 소속돼 촛불집회 차벽형성에 예비물자 비슷하게 쓰인 바 있으나, 고속형 차량이 많이 도입되어 현재 존재여부는 불분명하다.

2.6.4. AM938AT

1993년 AM928A의 후속으로 등장한 모델.

AM928A에서 디자인을 AM939와 유사하게 변경하고 엔진을 개량한 모델.[48], AT는 Air-Suspension Turbo-Engine의 약자이다.

물론 AM928A의 마이너체인지 차량이라 섀시나 바디는 기본적으로는 AM928A와 같다.

준고속버스 이상의 모델에서는 기술력이나 품질면에서 전혀 떨어질 게 없는 AM 시리즈이고 이 모델도 마찬가지이지만[49] 생산기간이 워낙 짧았는데다가 그랜버드 그린필드의 이른 출시로 인하여 판매량은 그저 그랬다.

1994년 후반에 단종되었으며 AM938AT의 역할은 그랜버드 그린필드가 계승했다. 이쪽도 단명하기는 했으나 그래도 AM919의 고작 1년에 불과했었던 생산기간에 비하면 약간이나마 길었다.

노선버스로는 서울 한남운수에서 소수를 2000년대 초반까지 운행했다.[50]

1994년그랜버드에게 자리를 물려주고 단종되었다.

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1997년 당시 모습(출처) 옆에 AM937 경찰버스가 지나간다.

2.6.5. AM948

기아 그랜버드 문서를 참조.

2.7. 12m급 고속버스

2.7.1. AM919 Cubic Jumbo

파일:attachment/기아 AM버스/am919.jpg파일:attachment/기아 AM버스/am919.jpg
1985년 초에 생산된 AM 시리즈 최초의 고속버스로 당시 업계에서 엄청난 히트를 친 B909L의 후속 모델이다. 기존 B909L까지 적용했던 둥글둥글한 디자인을 버리고[51] 큐빅형의 각진 디자인을 선보였다. 하지만 엔진은 B909L시절과 동일한 V8 8DC9엔진이고 대쉬보드도 그대로였다.[52] 그럴 수 밖에 없었던게 사실은 외관은 에어로 버스와 비슷하지만 실제로는 미쓰비시 후소 K-MS615S(에어로 버스의 전신이 되는 차종) 기반 차종인 B909L을 에어로 버스와 비슷하게 스킨체인지 한 차종이었다. 이런면에서는 어찌보면 AM919 처럼 에어로 버스의 디자인을 흉내낸 현대의 RB585AR이라던가 후지중공업의 구형 차체인 R13을 가지고 신형 차체인 R15와 비슷하게 꾸며놓은 동아 HA30, HA55와 비슷하다고 볼 수 있다.

지금의 버스에도 드문 대형 범퍼가 특징인데 거대한 범퍼는 안전성에 크게 기여했고 국내 최초로 화려한 컬러 조명, 전좌석 오디오라는 혁신적인 사양을 많이 달고 출시되었다. 지금 봐도 독특한 형태의 사각형 에어컨 루버도 국내에서는 이쪽이 원조.[53]

심지어 티박스나, 후방 카메라 옵션도 있었는데 2000년대 중반 이후에 본격적으로 관광버스나 고속버스에 도입된 옵션이 이미 1985년에도 있었다.(...)

이렇게 시대를 앞서나간 선진적인[54] 버스지만 스탠다드 데커 모델만 있었기 때문에, 거의 동시에 등장한 현대 에어로 하이데커에 밀리게 되면서[55], 1군 고속버스 업계에서는 대체로 찬밥신세였고 그 때문에 제법 빠른 시기인 1986년 초 1년만에 후속 모델인 AM929에게 자리를 물려주고 조기 단종되었다.[56] 이후 12m SD급 고속버스는 기아 그랜버드 파크웨이가 출시될 때까지 12년 동안[57] 아시아자동차에서 자취를 감추게 된다.

다만 품질 자체는 시대를 앞서간 탓에 시외, 관광버스로는 고작 1년(1985년 2월~1986년 2월)이라는 기간동안 188대가 판매되면서 출시 기간 대비 많은 대수가 팔렸고 1군 고속버스 업체 중에서도 천일고속은 이 모델을 애용했다.[58]

해태 타이거즈도 이 모델을 구단버스로 이용하기도 하였다. 그러나 도입한지 1년 만에 1대가 대구에서 불타버리고 말았다...

비록 당시 미쓰비시 후소의 구형 모델(K-MS615S)을 가지고 와서 디자인만 그럴싸하게 고쳐놓은 차종이기는 하지만, 어쨌든 아시아자동차에서 만든 차종 중에서 마지막 미쓰비시 후소 기반 차종이었다.

2.7.2. AM929 Aero Jumbo

파일:external/aeroexpress.wo.to/AM929.jpg파일:external/aeroexpress.wo.to/AM929.jpg
1986년 2월에 AM919의 후속으로 등장한 모델로, AM919가 등장한지 딱 1년만에 출시되었다.

이때부터 아시아자동차의 고속버스 차종도 미쓰비시 후소 기반의 차대 대신에 히노 블루리본 기반의 차대로 본격적으로 전향하게 되었으며, 당시 강력한 경쟁자였던 현대 에어로 하이데커나 대우 BH120H에 대응하기 위해 전고가 높아짐과 동시에 AM시리즈 최초로 직사각형 헤드램프를 적용했고, 당시로써는 획기적이었던 인체 공학 대시보드도 국내 버스 차종 중에서는 최초로 도입했다.[59] 그리고 AM919의 계기판이 B909L의 것을 그대로 사용한 미쓰비시 후소 타입이지만, AM929는 히노 블루리본 타입의 계기판으로 바뀌었다.

화려한 무드 램프와 전 좌석 오디오 시스템[60] 같은 AM919에 적용된 혁신적인 사양은 AM929에도 그대로 이어졌고, 그 외에도 혁신적인 사양도 많았는데, 국내 최초로 버스에 틸팅 스티어링이 적용되었고, 최근에서야 보급된 후방 카메라 옵션, 티 박스 옵션도 AM919로부터 고스란히 물러받았다.

그 외에 국내 버스 최초로 독립형 서스펜션 옵션[61]까지 있었는데 지금봐도 매우 획기적인 옵션이지만 이쪽도 도입사례는 거의 없어서 AM939에서는 삭제되었다.[62] 그리고 대우 BH120H에 이어 두번째로 와이드 에어 서스펜션이 기본적용되었다.

엔진은 기본적으로 현대가 라이센스 생산하던 D8AY(8DC9-1A)였으나, 옵션으로 대우중공업이 라이센스 생산하던 D2848M 엔진도 선택이 가능하다. 양쪽 다 본격 적과의 동침[63] 이는 당시 상공부의 일제 디젤엔진 수입 금지 조치로 인해 제휴선인 히노 엔진을 쓰지 못해 부득이 국산화 된 타사 엔진을 사용한 것이다.

기존 AM919의 약점으로 꼽혔던 전고를 높이면서 1군 고속버스 회사들 사이에서도 기존의 명성을 어느 정도 되찾는데 성공하고 짧은 생산기간에 비해 많은 대수가 팔린 모델이다.[64] 차대강성이나 서스펜션의 성능은 현대 에어로 버스 보다도 뛰어났다고 한다.

생산기간은 딱 3년으로 이쪽도 꽤 짧은 편이지만, 그래도 AM919나 AM938AT에 비하면 장수한 편...

12.3m 롱바디 버전도 생산했다. 롱바디의 경우 일반형은 49석이 기본이었다. 하지만 인기를 끌지 못해 후계 없이 단종되었으나, 2008년 12.5m 전장의 뉴 그랜버드 실크로드가 생산되며 부활하였다.

여담이지만 1호차 출고회사는 고속버스 업체가 아닌 충남교통운수(현 충남고속)이라고 한다.

2.7.3. AM939/AM939EF

파일:external/aeroexpress.wo.to/AM939EF.jpg파일:external/aeroexpress.wo.to/AM939EF.jpg
1989년 2월에 등장한 AM929의 개량형 후속 모델로, AM929가 등장한지 딱 3년만에 등장했다.

AM929와 비교하면 크게 달라진 것은 없어 보이나, 전체적으로 경량화 되었고,[65] 헤드램프 베젤의 소폭 변화 및 범퍼가 두툼해졌으며, 후면 디자인이 대우 BH120H를 의식한 것인지 리벳이 사라지고 아주 깔끔하게 변경되었다. 그 외에도 ABS를 선택할 수 있었다.

원판이었던 히노 블루리본을 포함한 당시 일본의 동급 차종들과 비교해도 후면 디자인은 상당히 잘 나온편. [66]

이때 적용된 헤드램프 베젤은 1993년에 등장한 AM938AT나, 1996년에 등장한 AM928 3기형에도 재탕했다.

그리고 후면 디자인은 같은 해인 1989년에 나온 AM928/928A에도 2기형에도 적용, 이듬해에 AM927/927L 2기형에 그 후속인 AM937/937L에까지 적용되었으며, 1997년을 전후하여 리어램프 사이의 가니쉬가 삭제되었지만 2000년대 중후반에 최종 생산종료된 AM928 최후기형에까지 큰 변화없이 적용되었다.

1992년에는 엔진이 히노 EF750[67]으로 변경되고 현대 에어로 퀸에 대항하기 위해 우등 고속버스 사양의 추가 및 자잘한 페이스리프트를 거친 AM939EF가 등장했다. 내장재가 변경됨과 동시에 대쉬보드도 갈색에서 검은색으로 변경되고, 안개등이 헤드램프 옆으로 이동하였으며, 기존의 AM939와 같은 기본형 범퍼와 새 디자인의 하이웨이형 범퍼로 이원화 되었으며 속도등이 AM트럭에 달리는 돌출형 형태로 변경되었으나, 마이너스 옵션으로 기존의 매립형 속도등도 적용이 가능했었다. 이때부터 AM919 부터 쓰이던 에어로 점보라는 이름 대신에 톱클래스(TOP CLASS) 라는 이름으로 변경되었다. 더 이상 적과의 동침이 아니다

AM939EF는 생산 기간동안 자잘한 변화가 있었는데, 단종 직전에는 대쉬보드의 모서리를 둥글게 처리하고 AV시스템이 대쉬보드로 옮겨저서 내장된 형태로 한번 더 변경 되었으며, 승객석 측창 끝부분(뒤쪽방향)의 흡기구 플라스틱 가늬쉬가 변경되면서 냉각수 주입구가 플라스틱 가니쉬 일체형으로 변경되었으며, 하이웨이형 범퍼의 형상이 중간에 한번 더 변경되었다.

혁신적인 편의사항과 시대를 앞서나간 디자인[68] 무기로 AM929가 끌어올려놓은 판매량을 한단계 더 끌어올리는데 성공하여 고속버스 업계에서 많은 인기를 차지했다.[69] 과거의 B909L 시절만큼의 독점은 아니더라도 충분히 많은 판매량을 올리게 되며 당시 한창 주가를 올리고 있던 현대자동차의 에어로 하이데커와 대우자동차의 BH120F에게 기아자동차의 아성을 보여주며 다시금 긴장하게 만들었고, AM929가 닦아놓은 기초를 잘 다듬어서 후속 모델인 그랜버드로 인계하여 현재에도 그랜버드가 고속버스 업계에서 많은 인기를 끌게 되는 전단계의 역할을 한 기념비적인 모델이다.

다만 유난히 힘을 못쓰던 분야가 우등고속이었는데 시트의 문제인지 차량의 문제인지 승차감은 타사의 우등고속버스에 비해 그다지 좋지 않았다. 또한 좌석배열도 현대, 대우, 쌍용과는 달리 운전석측이 1인석, 출입문측이 2인석을 쓰는 배열이었는데, 여러모로 평가가 좋지 못했다.

우등고속은 금호고속에서 다수 보유하고 있었으나 조기대차 혹은 일반으로 개조되었고 일부 고속버스나 시외버스에서 차령 만료때까지 볼 수 있었다. 천일, 한일고속에서도 우등고속 차량을 다수 보유하고 있었는데 천일고속은 2000년 즈음에 전량 일반으로 개조되어 시외팀(천일여객)으로 내려갔다.
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2004년 5월에 촬영된 천일여객 AM939의 모습. 이 사진이 촬영되고 얼마 후 대차되었다.[70]

SD급과 HD급 구분이 애매한 차종. 일단 AM929와 AM939는 HD급의 마지노선[71]으로 취급되고 있다.

2.7.4. AM949S/AM949H

기아 그랜버드 문서를 참조.

3. 둘러보기


[1] 1999년에 기아자동차에 완전 통합되었다. 아니 그 전에 애초에 1976년도에 기아산업이 아시아자동차를 사들여서 같은 회사나 다름없었다. 회사 로고도 똑같은 모양에 철자만 바꾼것이었으나 1997년부터 브랜드 통일을 강조하기 위해 기아 로고를 달았다, 아시아자동차 시절 AM 시리즈 버스 광고에도 기아산업과 아시아자동차 둘 다 적혀있는 경우도 많았다.[2] 아시아자동차 통합 이후에는 KM이라는 이름을 붙인다.[3] 특히 AM937, AM928, 기아 코스모스를 많이 그리워하는 버스 동호인들이 꽤 많다고 한다.[4] 80년대 중반 고속버스 시장은 공전의 히트를 친 아시아의 B909L을 필두로 동아의 HA50/55 계열이 시장을 양분하는 형국이었다. 이랬던 것이 동아자동차가 HA60의 실패와 함께 몰락하고, 대우 BH120 로얄 시리즈, 현대의 에어로 시리즈가 좋은 반응을 얻게 되며 점유율을 늘려간 것.(이후 아시아자동차는 AM919에서 잠깐 주춤하다가 AM929부터 다시금 예전의 명성을 어느 정도 되찾아 대우, 현대와의 3파전을 벌이게 된다.) 시외쪽에서는 대우의 BH115H를 필두로 나머지를 아시아와 현대가 먹는 상황이었고(에어로 E와 AM928A/AM938AT는 점유율이 비슷한 수준이었다.), 시내에서 아시아는 소수파였다. 동아는 본래 고속버스에 주력하던 회사였고, 고급 시외직행용으로 출시한 HA30이 좋은 반응을 얻기는 했지만 타 회사에 비하면 소수. HA20이라는 프론트 엔진 버스가 있기는 했지만 시내에서는 완전 더 소수였다.[5] 5 이외에는 대형버스급만 해당되며 그 아래급은 이 규칙을 따르지 않는다.[6] 그동안 히노 레인보우 버스 베이스라고 서술되어 있었으나, 히노 레인보우 AC형 차량과는 전폭과 전장 자체가 다르다. 참고로 벤훌 버스는 벨기에의 버스 생산업체이며, 1981년까지 피아트와 협력한 업체이다.[7] 당시에는 슬슬 리어 엔진 버스가 대두될 즈음이었다.[8] 아마도 미드쉽 버스 섀시(히노 BD, BT, BG 계열)를 기반으로 변형해서 프런트 엔진화 하거나 히노 카고트럭 새시를 기반으로 지상고를 낮춘것으로 추정.[9] 대전 구 동진여객(현 대전버스)의 경우 1980년대 초 AM907 출시 이후 꾸준히 도입하였고 이전에도 대우버스와 함께 아시아버스를 많이 보유하고 있었으며, 1980년대 후반 대전에서 유일하게 AM927을 도입할 정도로 대전에서 아시아버스를 많이 운행하던 업체인데 1980년대 초중반 한때에 AM907이 중문 슬라이딩인 형식이 없어서 BF101과 함께 FB485를 대량 도입하기도 했었다. 물론 그거 도입 후로는 1980년대 후반 좌석부문에만 RB520 스텐바디좌석형 도입한 거 말고는 1998년 이전까지 현대 도시형 신차를 도입하는 경우가 전무하였다. 단 1996년에 도입한 에어로타운은 중형으로 제외[10] 서울에서 마지막으로 AM907을 운행하던 회사는 송파상운으로 1990년까지 운행했다.[11] 슬라이딩형 중문이 아예 없던 AM907과 달리 AM907L은 슬라이딩형 중문이 기본사양이었다.[12] 이외에도 AM 시리즈에는 최초라는 수식어가 꽤 많이 붙는다.[13] 최초의 모델이기 때문에 당시 시내 저상형 모델과 관련된 신문 기사에는 반드시 이 모델의 사진이 첨부되어 있었다. 그런데, 실제로 길에서는 보기 힘들었다는 것이 아이러니.[14] 한번에 2명이 내릴 수 있는 중문. 대신 앞문과 중간문 사이의 거리가 좁아져 의자 1개가 삭제된다. 처음에는 도시 저상형 차량에만 적용하다가 이후 천연가스버스 차량은 기본적으로 광폭 중문을 적용하게 되었고 현재에는 현대는 2000년 슈퍼 에어로시티 부터, 대우는 2012년 NEW BS106 뉴로얄시티 부터 전 차량 기본적으로 광폭 중문을 적용 중이다.[15] 그런데 대전광역시에서 운행했던 버스는 사진상에 있는 차량과는 약간 다르게 두번째 쪽창문이 통유리가 아닌 개방형이었으며 전문 형태도 유리창이 좀더 길었다. 다만 전면부 형상과 후면부 그릴 형상만 같을 뿐 후미등 형태도 AM927의 형식과 비슷한 형태였다. 해당 차량이 1985년에 반입되었다는 기록이 있고, AM917은 1986년에 생산되었으며 시내버스로는 출고된 기록이 없음을 볼 때 대전에 운행했던 아시아 리어 엔진 초창기 버스는 AM907L 후기형일 가능성이 높다. 참고로 해당 차량은 잦은 고장과 낮은 연비, 그리고 부품 수급의 어려움으로 인해 1991년에 조기 대차되었다.[16] 지금이야 2계단 저상버스가 사장되어가는 추세라지만 당시만 해도 가히 혁신적인 것이었다.[17] 이후 AM907L이 단종된 지 훗날인 1987년에 서울시에서 조례규정을 개정하여(서울시의 경우 1987년 7월 1일부터 신규로 대차되거나 증차되는 일반 도시형 시내버스에 대해서 전문 부 상면 지상고 70-75cm인 2계단 저상형식 시내버스의 의무도입을 조례화하였다.) BS105L과 RB520SL이 출시되었다.[18] AM928의 생산이 AM927보다 대략 4개월 정도 빠르다.[19] 후면의 경우는 후미등 개수밖에 차이가 없으며 전면과 측면, 특히 측면의 차이가 두드러진다.[20] 대우 BS105/BS105L과 현대 RB520L/RB520SL.[21] 다만 출시된 지 1년도 채 안되어 후술 되어 있는 내용으로 페이스리프트가 이루어졌다.[22] 아래의 AM927L 차량은 舊 동남교통 소속이며, 1994년 초반에 에어로시티 540SL 무냉방 모델로 조기대차했다가 2001년에 슈퍼 에어로시티 NGV로 대차되었다.[23] 이후 AM 시리즈 시내버스가 판매량에서 현대와 대우에게 항상 밀린 것은 내구성이나 연비 문제도 있겠지만 행선판 수납공간이 없는 디자인에 구매가 망설여진다는 이유도 완전히 배제할 수는 없을 것이다. 특히 서울이나 부산 같이 대형 행선판 공간을 100% 활용하는 지역의 경우(지금이야 대부분의 지역에서 행선판 공간을 완전히 활용하지만 당시만 해도 차돌리기가 활성화되던 시절이라 서울이나 부산을 제외하면 대부분 작은 아크릴 행선판을 사용했다.) 이 점이 꽤 큰 문제로 다가왔을 것이다.[24] 1980년대 후반 서울 좌석버스로 제법 많이 운행했고, 시외완행 부문에서도 많은 댓수가 있었다. 주로 경기 지역과 전남 지역에 전중문형 완행버스도 많이 운행했다. 오히려 시내버스로는 많이 운행했던 경쟁차종 현대 RB520 시리즈가 완행부문에서는 그리 많지 않았다. AM927에도 지극히 소수지만 전중문 폴딩인 차량도 경기 지역 시외완행으로 운행했다.[25] 시내좌석형의 경우 AM937J, 시외완행형(초창기에는 그냥 일반버스에 좌석시트, 이후 1995년부터 시내좌석형에 파이프 선반이 달린 형태다.)은 AM937F라는 코드명이 있지만, J와 F는 엠블럼을 붙이지 않아서 모르는 사람이 많다.[26] 여담으로 현대 RB버스 시리즈 중 RB520 모델이(정확히는 1988년형 모델부터) AM버스와 콜부저 디자인이 비슷했는데 다른 점이 있다면 연회색이었고, 불 들어오는 색상은 보라색이었다.[27] 상진운수, 파주 신일여객 등.[28] 광주에서 AM937을 최후까지 굴린 회사는 대창운수다.[29] 33번과 75번에서 자주 볼 수 있었다.[30] 다만 대구에서 AM을 가장 많이 보유하고 있던 구 대현교통의 부도로, 해당 차량을 인수해오면서 AM을 운행해본 업체가 늘었다.[31] EM100 엔진에 터보를 달아서 출력을 보강하여 자체적으로 개량한 엔진으로 기존 EM100 엔진이 표기상으로는 2700RPM에서 225마력이었는데, H100 엔진은 표기상으로는 2300RPM에서 230마력을 발휘하게끔 개량하면서 표기상으로는 현대 에어로시티 540 초기형에 들어가던 D6AU와 근접한 수준으로 끌어올렸다. 하지만 배기량이 부족한데다가 터보랙도 있다보니 더 높은 배기량의 자연흡기 엔진인 DE12 엔진이나 D6AV에 비교하면 실출력 면에서는 열세일 수 밖에 없었다. 게다가 EM100 엔진의 문제점인 소음과 진동은 H100 엔진에서도 DE12, D6AV 엔진과 비교했을시 여전하였다.[32] 그래서인지 1994년 당시 대전 업체들 중에 AM937E 차량을 대량 도입한 경우가 제법 많았다.[33] 정확히는 차체의 전고가 높은 버전부터 적용하였다.[34] 다만 성보교통에 1대 있었던 중도색 각계기판 AM937 좌석버스는 2005년에 현대차로 대차되었다.[35] 참고로 AM937L/E의 경우 1996년까지 차체의 전고가 낮은 모델과 높은 모델이 병행생산되었다고 한다.[36] 단종 직전에 구입한 업체가 서울의 옛 신진운수였다. 신진운수는 2000년에 도산하고 진화운수에 노선이 넘어갔으며, AM 버스들은 어디론가 넘어갔다. 아마도 해외로 수출된 듯하다. 아마 이 차량들이 그대로 서울에서 운행했다면 개편 이후에도 살아남아 블루 도색, 그린 도색을 한 AM937L을 볼 수 있었을 것이다.[37] 1999년에 기아자동차 상용부문으로 통합되기 이전에 단종[38] 노래방에서 에픽하이 노래를 틀면 가끔 나온다.[39] 참고로 대창운수는 AM937E를 전국에서 가장 많이 구매하다 보니 아시아자동차 측에서 대형 시계를 기증했었다. 그 시계는 주유 시설 꼭대기에 설치되어 있었는데 대창운수 차고지를 지나가다 보면 정문에서 바로 볼 수 있었다. 하지만 2010년을 전후해서 대창운수 차고지에 있는 주유 시설이 철거되면서 사라졌다.[40] 다만 AM907과 달리 AM908은 리어 엔진 버스라 약간의 차이는 있다.[41] AM919와 비슷한 식으로 이 모델도 히노 모노코크 차체 기반에다가 아시아자동차 자체적으로 미쓰비시 후소 차종(B35 차체)의 프런트 가니쉬 부품을 어거지로 갖다붙여서 미쓰비시 차종의 디자인을 흉내낸 것이기 때문이다. 이당시 아시아자동차는 미쓰비시 후소와 히노자동차 둘 다 양다리를 걸치며 기술제휴를 하고 있던 시절이라 이런식으로 짜집기를 할 수 있었다. 이런짓이 가능했던 결정적인 이유는 당시 일본 버스들은 차체 부품 호환을 위해서 제조사는 달라도 디자인이 거기서 거기이다보니 제조사가 달라도 차체 부품 짜집기를 하는게 상당히 쉬웠다.[42] 다만, 실제로는 스킨체인지였다. 둥글둥글한 디자인에서 미쓰비시 에어로를 본딴 각진 디자인으로 변경했으므로 충격이 컸을 뿐이다. 미쓰비시와의 기술제휴로 만들어진 것이 아니라 단지 미쓰비시 후소 에어로의 디자인을 대충 베꼈을 뿐이라는 사실에 주의! 물론 미쓰비시 후소의 구형 차종 기반인 만큼 미쓰비시 후소와의 기술제휴가 아예 없이 만들어진 차종은 아니다보니 그냥 반쪽자리 기술제휴였다.[43] 그 후 한동안 국내에는 20년동안 11.5m급 이상에서 5매 유리창을 적용한 모델이 없었다가, 2006년 연말에 와서야 현대 유니버스가 5매 유리창으로 등장했다.[44] 2013년 5월 기준 시외버스로 소수 아직 운행중이었다.[45] 사실은 그냥 이름바꾸기 같다. AM928A에서 AM938AT로의 변경보다 더 큰 마이너체인지를 거친 AM928도 여전히 AM928로 남은 것으로 봐서... 실제로 하체를 보면 AM928A나 AM938AT나 거의 같다고 한다. 사실 이는 그랜버드 그린필드가 AM948로 나와버린 탓에 넘어갈 숫자가 없어서라는 이유가 가장 컸을 것이다.[46] EM100의 국산화 개량형 터보 엔진으로 배기량이 낮아서 힘이 없었다. 그래서 AM928 H100 터보 엔진 사양은 거의 팔리지 않았다.[47] 다만 부산 시내버스에서도 경쟁사들의 장축형 모델이었던 RB600이나 BV113은 단 한 대도 운행하지 않았다. BV113의 후속모델인 BH113은 운행했다. 이 역시 전국 최다.[48] 기존의 AM928A는 D2366 엔진이었으나, AM938AT는 여기에 터보를 추가한 D2366T다. 대우중공업제 6기통 엔진이며 대우 11톤 대형트럭에 사용된 엔진이다.[49] 무엇보다 동급 경쟁모델에는 없던 와이드 에어서스펜션이 AM938AT에는 장착되어 있었다.[50] 1004번 개통으로 투입했으나 얼마 못가 폐선되어 129-1번에서 운행했었다. 게다가 그랜버드 시티보다 조금 더 늦게 대차되었다.[51] AM919가 주요 부품은 미쓰비시 후소에서 공급받은 제품이 맞으나 모델 자체는 미쓰비시 후소의 당시 최신모델이던 에어로 버스 모델과과는 그다지 관련이 없는 버스이다. 에어로버스 이전의 K-MS615S(B909L) 모델을 가지고 에어로버스와 비슷하게 기아산업과 아시아자동차가 자체적으로 외관을 뜯어고친 모델이다. 그래도 엔진붙이 차대는 그 이전의 B909L 처럼 미쓰비시 후소에서 공급했던 만큼(엔진 만큼은 확실히 일본 미쓰비시 후소에서 완제품으로 직수입한 제품이었다. 일설에 의하면 차대도 이전의 B905N, B909S, B909L 처럼 미쓰비시 후소에서 K-MS615S 차대를 직수입 했다는 이야기가 있다. B909L 처럼 핸들에 미쓰비시 후소 로고가 있었고, 운전석 여기저기에 일본어로 된 문구들이 남아있었다고 한다.) 미쓰비시 후소에서 구형 모델을 가지고 당시 최신형이던 에어로버스와 비슷하게 외관을 자체적으로 뜯어고쳐서 흉내낸것을 일부러 눈감아준걸로 보인다. 처음에 기아에서 '에어로'라고 한 것 때문에 미쓰비시 모델을 들여왔다고 지레짐작했던 사람들이 1985년 당시에도 있었고, 그 잘못된 지식이 지금까지도 남아 있어서 이 차가 미쓰비시 후소에서 고스란히 들여온 것이라고 잘못 설명하는 경우가 있는 듯하다. 한마디로 B909L의 구형 K-MS615S 새시를 가지고 외관을 MS7 계열 에어로 버스와 비슷한게 꾸민 물건이었다. 그 근거로 V8 8DC9 엔진이 310마력으로 세팅되어 있는데 이는 B909L(K-MS615S)와 같은 세팅이며 P-MS725S 에어로 버스 및 현대가 라이센스 생산한 에어로 버스는 1982년에 연말에 나온 1983년 배출가스 규제를 만족하는 개량형인 320마력으로 세팅된 V8 8DC9-1A엔진을 쓰고 있다. 또, 미쓰비시 후소 에어로나 이를 들여온 현대 에어로버스의 매끈한 바디 옆면과는 달리 AM919의 바디 옆면은 리벳으로 마무리되어 있었다. 즉, 모양만 그럴듯하게 꾸미고 실제 바디 자체는 구식 기술로 만들어진 것이다. 이는 이후 AM939에 가서야 해결되었다.[52] 엔진과 섀시 모두 B909L 시절과 동일하다. 이 차는 B909L 처럼 미쓰비시 후소의 K-MS615S 모델을 바탕으로 한 것이지, 미쓰비시 후소 에어로를 바탕으로 만든 차가 아니다. 얼핏 보면 모양이 현대 에어로와 비슷해 보이기 때문에 그렇게 착각할 수 있으나 실제로는 완전히 다른 차량이다. 현대의 에어로버스는 미쓰비시의 버스를 그대로 들여와서 만들었지만 기아의 AM919는 미쓰비시 버스의 모양만 참고하여 스스로 디자인한 차량이다. 당연히 세부적인 형태가 완전히 다르며, 심지어 출입문이 열리는 방식조차 다르다. 현대 에어로버스는 슬라이딩식 도어이지만 아시아 AM919는 기존 B909L과 같은 스윙도어이다. 사진에서는 출입문 앞쪽의 경첩 구조물을 확인할 수 있다. 미쓰비시 에어로와 같은 당시 기준 최신 타입의 버스에서는 있을 수 없는 일이다. 뼈대 등 내부구조도 그냥 B909L이다. 즉, B909L(K-MS615S)을 미쓰비시 에어로버스 비슷한 각진 모양으로 스킨체인지했을 뿐이다. 현대는 먼저 미쓰비시 에어로버스의 하이데커 모델을 내놓고 이후 스탠다드데커 모델도 들여와서 내놓았는데, 아시아의 AM919와는 전혀 다르다. AM919가 스탠다드 데커 뿐인 것은 단지 자사의 구형 모델을 스킨체인지한 것에 불과하기 때문이다. AM919는 오히려 미쓰비시 후소 K-MS615S 풀데커 II나 구레하 선샤인데커를 스탠다드 데커 급으로 전고를 낮춘것에 더 가까운 구성이다.[53] 지금도 구형 BH120F에서 독서등만 빼고 거의 유사한 형태의 에어컨 루버를 종종 볼 수 있다.[54] 비록 B909L의 스킨체인지에 불과한 모델이었으나 실내 조명, 오디오 등 전자장비 면에서는 선진화하기 위한 많은 노력이 투입되어 있다.[55] 원래는 1983년에 AM919보다도 먼저 출시하려고 했지만, 출시가 연기되면서 1985년에 와서야 AM919와 거의 동시에 출시되었다(...). 아시아자동차는 현대가 미쓰비시 에어로를 들여올 것에 대비하여 기존 B909L을 각진 디자인으로 스킨체인지하여 이 모델을 급조한 것인데, 덕분에 매우 빠른 시기에 출시할 수 있었던 것이다. 다만, 급조한 탓에 출입문의 힌지 구조 등이 기존 B909L과 동일하다. 한가지 재미있는것은 현대가 에어로를 생산하기 전에 현대차 기술자들이 아시아자동차 광주생산공장에 와서 차량 생산과 조립방식을 연수하고 갔다. 단, 이는 모델을 어디서 들여왔는가와는 아무 상관이 없고, 현대가 오랫만에 고속버스 모델을 새로 내놓기 때문에 부족한 부분을 보충하기 위해서 타사에 위탁하여 사원들을 교육시켰던 것일 뿐이다. 즉, AM919와는 아무런 상관이 없다.[56] 엔진과 차대가 미쓰비시 후소에서 직수입 했던 만큼, 미쓰비시 후소와의 계약기간이 종료되어서 조기 단종되었을 가능성도 있다.[57] 그랜버드의 출시는 1994년이지만 12m SD급 모델인 파크웨이는 1996년에 출시된다.[58] 이외에 구 한진고속에서도 AM919를 다량 보유했었다.[59] 인체공학 대시보드는 오히려 원조격인 히노의 차종보다도 먼저 도입했다고 한다. 히노는 1995년에 와서야 세레가 마이너체인지때 인체 공학 대시보드를 처음 도입하였다.[60] 승객 개인용 이어폰의 형태는 병원에서 진찰을 받을 때 사용하는 청진기와 모양이 닮았다.[61] 측면 출입문 옆의 모델명 밑에, 후면에는 "Aero Jumbo" 문구와 같이 굵은 글씨로 "Wide Sus"라는 영문으로 쓰인 문구가 있었다.[62] 이후에 현대 에어로 2세대형이 1995년부터 2002년까지 독립 서스펜션 옵션이 있었으나 일부 고속버스 회사에서 소수 적용한 것에 그쳤으며, 2002년경에 삭제되었다. 그 이후로 국산 대형버스에서 독립 서스펜션이 적용가능한 모델은 없다.[63] 이와는 반대로 동아/쌍용자동차에서 생산했던 경쟁차종인 DA66의 경우는 대우의 D2848M가 기본이고 D8AY가 옵션이다.[64] 예전부터 대우차 사랑으로 이름높은 KD 운송그룹도 AM929는 호평하면서 엄청나게 많이 운행했었다. 당시 대우차 경쟁모델인 BH120H보다 AM929를 더 많이 운행했을 정도.[65] 이는 곧 연비상승으로 이어졌다.[66] 후속인 그랜버드도 후면 디자인은 상당히 획기적이었다.[67] 330마력의 엔진으로, 현대자동차의 355마력 D8AA 엔진이나 대우자동차의 365마력 V365T 엔진에 비해 출력은 조금 떨어졌으나 배기량이 높았고 차량의 중량이 가벼워 힘이 모자라지는 않았다고 한다.[68] 디자인 자체는 당시의 현대나 대우의 경쟁 모델들에 비해 전혀 앞서지 못했다. 원형이었던 AM919는 근본적으로 구식 차체인 B909L을 바탕으로 각진 디자인으로 스킨체인지하고 전자장비들을 새로 도입한 차종이었을 뿐이므로 디자인 면에서는 어딘가 구식 티가 났다. AM939에 와서는 디테일 면에서는 많이 개선되었으나 전체적인 디자인은 여전히 구세대의 느낌이 남아 있었다. 그래도 후면 디자인은 리벳을 말끔하게 없애고 곡선을 가미하면서 부드러운 인상으로 변모 하였으며, 브레이크등과 방향지시등을 일체형으로 만든 리어램프에 엠보싱 처리를 한 것은 당시 차량 치고는 참신한 편이었다.[69] 이전주석에선 코오롱고속이 단 한대의 939도 보유하지 않았다고 서술되어있었으나 실제 코오롱고속은 939초기형을 적지않게 보유하고 있었다. 단, 후기형인 939EF(돌출형 속도등 적용모델)는 한대도 보유하지 않았다.[70] 2004년에 BH116으로 대차되었고, 해당 면허와 함께 김해여객으로 이관되었다. 현재 뉴 그랜버드 그린필드로 운행 중이다.[71] HD급중 전고가 가장 낮다는 의미



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